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轮胎磨耗 轮胎的磨耗机理： 轮胎磨耗 轮胎的磨耗影响因素： 轮胎磨耗 轮胎磨耗 轮胎磨耗 轮胎磨耗 轮胎磨耗 轮胎磨耗 轮胎磨耗 轮胎磨耗 轮胎磨耗 轮胎磨耗 轮胎磨耗 轮胎磨耗 轮胎磨耗 轮胎磨耗 轮胎磨耗 轮胎磨耗 * 轮胎胎面的磨耗可分为疲劳磨耗、磨损磨耗和卷曲磨耗三种类型。 疲劳磨耗是由于胎面胶表面反复受力变化而产生的。 磨损磨耗是因为路面路面粗糙对橡胶剪切所生成的。 卷曲磨耗是在高压和高温时胎面胶在路面卷磨造成。 三种类型磨耗产生原因不同，在实际中磨耗往往是它们的综合形式。 1. 轮胎设计 2. 汽车设计 3. 轮胎使用 1. 轮胎设计 胎面磨耗是轮胎为克服其滚动阻力时所产生的摩擦力不断做功的结果。在进行轮胎的设计时，轮胎磨耗是设计者所要考虑的一个重要特性。主要从以下几个方面考虑： 1.1 轮胎的外轮廓曲线 1.1.1 适当的轮胎冠弧:保证轮胎接地时胎面各部位 受力均匀，从而使轮胎磨耗均匀。 1.1.2 适当增加行驶面宽度能增加轮胎的磨耗胶料体积，能够增加轮胎的耐磨性能。 1. 轮胎设计 1.2 轮胎花纹沟： 1.2.1 轮胎花纹沟深：花纹沟深直接影响最终的总行驶里程。因为轮胎一旦设计完成 ，胎面胶的单耗随之确定，单耗乘以沟深即为总里程。 1.2.2 花纹沟壁的角度:合理的角度能增强花纹块的稳定性,降低轮胎磨耗，资料表明花纹沟壁角度在0.5~6°之间较为合适。 1.2.3 花纹沟壁采用单面双阶或双面双阶能进一步增强花纹块的稳定性。 1. 轮胎设计 1.3 轮胎的花纹设计 1.3.1 花纹海陆比:即在轮胎行驶面上花纹沟占全部面积的百分比,合理的海陆比是保障轮胎磨耗的重要参数,经验表明70%~80%是磨耗较优的区域,而78%左右轮胎的综合性能最佳。 1.3.2 花纹沟在行驶面的位置分布：合理的花纹块宽度能保证轮胎在行驶时胎面接地部位压力分布均匀，避免不均匀磨耗。 1. 轮胎设计 1.4 轮胎的结构设计 1.4.1 增大帘线角度可以提高轮胎的耐磨、抗刺扎、抗侧滑、侧向稳定性等性能和减小轮胎的滚动阻力。载重汽车轮胎通常选取50~52°。 1.4.2 增大C/B值，或增大轮辋着合宽度能提高耐磨性，C/B由65%增至73%时，耐磨性提高15%~20% 1.4.3 降低h/H值，也能提高耐磨性。 h /H降低20%，行驶里程能提高24% 1. 轮胎设计 1.5.1生胶体系：现通用胶种的耐磨性从好到差的顺序为BR SBR NR。我公司斜交胎面配方综合轮胎的耐磨、湿滑、撕裂等综合性能而采用三胶并用体系。考虑到直花胎冠胶比横花胎冠胶对耐撕裂性能要求高，其配方中的天然胶比例会相应有所提高，耐磨性能会下降。如载重胎面T101比直花T134耐磨。对于矿区、高负载易花纹掉块的地区，则采用NR比例含量很大的T817。 1.5 轮胎的胎面胶配方设计 1. 轮胎设计 1.5.2 碳黑： 碳黑品种：碳黑比白碳黑更耐磨 碳黑类别：通常粒径小、结构性高、表面化学性能活泼，碳黑耐磨性能会提高，如中超N220高耐磨N330 碳黑的用量：碳黑用量存在最佳值使得配方胶料的性能最好公司胎面配方的碳黑用量为50~55PHR 1.5 轮胎的胎面胶配方设计 1. 轮胎设计 1.5.3硫化促进体系：半有效硫化体系会比普通硫化体系(70%多硫键30%双硫键)及有效硫化体系(90%单硫键)的耐磨性能好。 1.5 轮胎的胎面胶配方设计 1. 轮胎设计 1.5.4定伸匹配：通常胎面定伸较高耐磨性能会有所提高。我公司采用的为从胎面至胎里，定伸为低高低。 1.5 轮胎的胎面胶配方设计 1. 轮胎设计 1.6.1混炼工艺：通常胶料分散度的提高、排胶温度的适当选择，能保证胶料性能均匀，提高耐磨。 1.6 轮胎生产工艺 1.6.2押出工艺：在押出时需要保证回丝胶料正确的掺比量，以保障耐磨性能。 1.6.3硫化工艺：硫化时间与硫化温度是硫化时的重要参数，轮胎过硫或欠硫都会严重影响轮胎的耐磨性能。 2. 汽车设计 2.1 前束：轮胎的磨耗随前束增加而增加。资料显示，前束在超过2°后，轮胎磨耗量迅速增加。 2. 汽车设计 2.2 外倾角：在汽车转向节的设计中，前轮要有一定的外倾角α（一般为1°左右）。外倾角过大时，前轮的滚动就类似于滚锥，从而导致两侧车轮向外滚开，由于转向横拉杆和车桥的约束使车轮不可能向外滚开，车轮在地面上出现边滚边滑的现象，从而增加了轮胎的磨耗。 2. 汽车设计 2.3 主销内倾：汽车主销的内倾角不宜过大，否则在转向时，车轮绕主销偏转的过程，轮胎与路面间将产生较大的滑动，因而增加了轮胎与路面间的摩擦阻力，这不仅使转向变得很重，而且加速了轮胎的磨损。一般内倾角β不大于8°