悬架概述资料.pptVIP

9.4 非独立悬架非独立悬架结构简单，采用非断开式车桥，被广泛用于货车和客车的前后悬架上，而用在轿车上往往只作为后悬架。由于钢板弹簧兼起导向机构的作用，非独立悬架所采用的弹性元件多采用使悬架系统简化的钢板弹簧，也有采用螺旋弹簧做非独立悬架的弹性元件的，但必须配备较复杂的导向机构。9.4.1 钢板弹簧式非独立悬架非独立悬架的钢板弹簧通常采用纵向布置，如图9-13所示为解放CA1091型汽车的前悬架。它是钢板弹簧式非独立悬架，其中部用两个U型螺栓3将钢板弹簧固定在车轿上，为了有利于悬架传力和悬架系统与其他系统之间的运动协调，由钢板弹簧销钉15将钢板弹簧前端卷耳部与钢板弹簧前支架1连接在一起，为减小磨损，前端巻耳孔中装有减磨衬套。后端则通过钢板弹簧活动吊耳9、吊耳支承销14和支架10相连，后端可以自由摆动，形成活动吊耳，从而保证弹簧变形时两巻耳中心线间的距离是变化的。  9.7 悬架系统的故障诊断 9.7.1 非独立悬架系统的常见故障 非独立悬架系统常见的故障有车身倾斜、异响、行驶跑偏和行驶摆振等。 1.车身倾斜 (1)现象：汽车停放在平坦路面上车身横向或纵向倾斜，行驶中方向始终跑向一侧。 (2)原因： 1）钢板弹簧或螺旋弹簧弹力下降，弹簧刚度不一致； 2）钢板弹簧或螺旋弹簧断裂； 3）U形螺栓连接松动。 主动悬架有作为直接力发生器的动作器，可以根据输入与输出进行最优的反馈控制，使悬架有最好的减振特性，以提高汽车的平顺性和操纵稳定性。半主动悬架可看作由可变特性的弹簧和减振器组成的悬架系统，虽然它不能随外界的输入进行最优的控制和调节，但它可按储存在计算机中的各种条件下最优弹簧和减振器的优化参数指令来调节弹簧的刚度和减振器的阻尼状态，使悬架对复杂多变的路面状况具有较好的适应性。半主动悬架与主动悬架相比，主动悬架性能更加优越。电控悬架系统由传感器、电控单元(ECU)、执行机构等组成。传感器一般有节气门位置传感器、车速传感器、车身高度传感器、加速度传感器、转向盘转角传感器等，见表9-1所示。开关有模式选择开关、制动灯开关、停车开关和车门开关等。执行机构是电磁阀、步进电机或泵气电动机等。电控单元由微机和信号放大组成，其控制功能及控制特点见表9-2。  图9-28 桑塔纳2000型轿车前悬架结构 1-盆形套圈　2-限位缓冲块　3-螺旋弹簧　4-护套　5-前减振器　6-转向臂　7-挡泥板　8-制动盘　9-前轮双列轴承　10-卡簧　11-前轮毂　12-支架焊接总成　13-开槽螺母　14-螺母盖 图9-29　改进的麦弗逊式独立悬架1—下横摆臂　2—横向稳定杆　3—副车架4—车身　5—螺旋弹簧　6—减振器(撑杆) 图9-30　多连杆式前悬架系统1—前悬架横梁　2—前稳定杆　3—拉杆支架　4—粘滞式拉杆　5—下连杆　6—轮毂转向节总成　7—第三连杆　8—减振器9—上连杆　10—螺旋弹簧　11—上连杆支架　12—减振器隔振块 9.5.4 多连杆式独立悬架 独立悬架中弹性元件多采用螺旋弹簧，对于侧向力、垂直力及纵向力的承受和传递，需加设导向装置即杆件来完成，一些轿车上为减轻车重和简化结构采用多杆式悬架，图9-30所示，上连杆9用支架11与车身(或车架)相连，上连杆9外端与第三连杆7相连。上杆9的两端都装有橡胶隔振套。第三连杆7的下端通过重型止推轴承与转向节连接。下连杆5与普通的下摆臂相同，下连杆5内端通过橡胶隔振套与前横梁相连接。球铰将下连杆5的外端与转向节相连。多杆纱前悬架系统的主销轴线从下球铰延伸到上面的轴承，与上连杆和第三连杆无关。 多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬架的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬架的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态均可平稳地转向，具有良好操纵稳定性，减小轮胎摩损，不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。这种悬架减振器和螺旋弹簧不像麦弗逊悬架那样沿转向节转动。 9.5.5 横向稳定器 现代轿车的悬架很软，即固有频率很低。由于汽车在高速转弯时会引起车身较大的倾斜和侧向角振动。为提高悬架的侧倾角刚度，减小横向倾斜，常在悬架中加设横向稳定器（杆），保证良好的操纵稳定性。如图9-31所示为杆式横向稳定器。 弹簧钢制成的横向稳定杆3呈扁平的U形，横向地安装在汽车前端或后端（也有轿车前后都装横向稳定器）。杆3的中部的两端自由地支承在两个橡胶套筒内，套筒2固定于车架上。横向稳定杆的两侧纵向部分的末端通过支杆1与悬架下摆臂上的弹簧支座4相连。 图9-31　杆式横向稳定器1—支杆　2—套筒　3—稳定杆　4—弹簧支座 当两则悬架变形相同时，横向稳定器不起作用。