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第二章发动机的检测与诊断 第五节点火系统检测与诊断 汽车点火系统 点火系是汽油机正常工作所必需的电器系统之一。 第一节 点火系概述 一、点火系发展历史 二、点火系作用 三、点火系的要求 四、点火系种类 一、点火系发展历史 十九世纪八十年代——出现磁电机为电源的点火系 磁电机提供高压给点火线圈，但由于其结构复杂、低速点火性能差，主要应用于摩托车等小型发动机上。 二十世纪初——出现传统点火系，即以蓄电池和发电机为电源的点火系 二十世纪六十年代——出现电子点火系 二十世纪七十年代初——出现无触点的电子点火系。目前，广泛使用。 二十世纪七十年代末——开始使用微机控制点火时刻的电子控制系统。 三、点火系的要求 无论是哪一类的点火装置，均有共同的技术性能要求，即应在发动机各种工况和使用条件下保证可靠而准确地点火，为此应满足以下三个方面的要求： 1．能产生足以击穿火花塞间隙的高电压 2．火花应具有足够的能量 3．点火时刻应适应发动机的工作情况 1．能产生足以击穿火花塞间隙的高电压 火花塞电极击穿而产生火花时所需要的电压称为击穿电压。点火系的次级电压必须高于击穿电压，才能使火花塞跳火。 传统的电子点火装置产生的电压均在15-20KV，电子点火系统可达20-30KV。 2．火花应具有足够的能量 发动机正常工作时，由于混合气压缩终了的温度接近其自燃温度，仅需要1-5mJ的火花能量。 但在混合气过浓或是过稀时，发动机起动、怠速或节气门急剧打开时，则需要较高的火花能量。 经济性和排气净化要求提高火花能量。 电子点火系一般应具有80-100mJ的火花能量，起动时应产生高于100mJ的能量。 3．点火时刻应适应发动机的工作情况 实践证明，燃烧最大压力出现在上止点后10-15°时，发动机的输出功率最大，此时所对应的点火提前角为最佳点火提前角。 影响最佳点火提前角的因素很多，主要有（1）发动机转速 （2）发动机负荷 （3）汽油辛烷值 四、点火系种类 点火系按采用的电源不同，可分为蓄电池点火系和磁电机点火系两大 类。 蓄电池点火系按是否采用电子元件控制可分为 传统点火系 电子点火系 微机控制点火系统 1． 传统点火系 汽车上的蓄电池或发电机向点火系提供电能，机械触点控制点火时刻，点火时刻的调节采用机械式自动调节机构，储能方式为电感储能。 优缺点： 传统点火系结构简单，成本低，是一种应用较早、较普遍的点火系。 但该点火系工作可靠性差，点火状况受转速、触点技术状况影响较大，需要经常维修、调整。 随着汽车技术发展，传统点火系越来越不适应现代发动机对点火的要求，正日趋被新的电子点火系所取代。 一、传统点火系统的组成 1．电源：蓄电池（起动）或者是发电机（正常工作），供给点火系统的低压电能，标准电压一般是12V。 2．点火线圈：为自耦变压器，将12V的低压电变成15~20KV的高压电。 3．分电器：　（1）信号发生器（断电器和电容器）：产生点火的信号。　（2）配电器：将点火线圈产生的高压电，按照发动机的工作顺序送至各缸的火花塞。　（3）点火提前机构：随发电机转速、负荷和汽油辛烷值的变化改变点火提前角。 4．火花塞：将高压电引入气缸燃烧室，产生电火花点燃混合气。5．点火开关：控制点火系统初级电路，还可以控制仪表电路和起动继电器电路等。6. 高压导线：用以连接点火线圈与分电器中心插孔以及分电器旁电极和各缸火花塞。7．附加电阻：改善正常工作时的点火性能和起动时的点火性能。 断电器10实际上是一个由凸轮操纵的开关，主要由凸轮、活动触点和固定触点组成。断电器凸轮由发动机凸轮轴驱动，并以同样的转速旋转，即曲轴每转两转，凸轮轴转一圈。为了保证曲轴每转两转各缸轮流点火一次，断电器凸轮的凸桂数与发动机的气缸数相同。断电器的触点与点火线圈的初级绕组串联，用来接通或切断点火线圈初级绕组的电路。 配电器由分电器盖与分火头组成，分火头安装在断电器轴上，与轴一起旋转。 分电器盖上有中心电极和若干个侧电极，侧电极的数目与发动机气缸数相等，经高压导线与各火花塞相连。 二、传统点火系统工作特性与影响二次电压的因素 二、传统点火系统工作特性与影响二次电压的因素 三、附加电阻 附加电阻也称热敏电阻，它由低碳钢丝、镍铬丝或纯镍丝制成，具有温度升高时电阻迅速增大、温度降低时电阻迅速减小的特点。 附加电阻作用：改善正常工作时的点火性能和起动时的点火性能。 四、附加电阻 发动机工作时，可利用附加电阻这一特点自动调节初级电流，可以改善点火系工作特性。 当发动机低速工作时，初级电流增长时间长，电流大，附加电阻受热使阻值增大（承担压降），避免了初级电流过大，防止点火线圈过热； 当发动机高速工作时，初级电流增长时间短，电流小，附加电阻温度较低而阻值减小（承担压降），可使初级电流