道路设计管理及控制要素解读.pptVIP

1.1 道路勘测设计管理 1.2 道路设计控制要素 第一节 道路勘测设计管理 第二节 道路勘测设计依据* 第二节 道路勘测设计依据* （1）定义 当气候条件良好、交通密度小、车辆行驶只受公路本身条件的影响时，具有中等驾驶技术的驾驶人员能安全、顺适地驾驶车辆的速度。 只受道路条件的制约 大众化的水平 反应道路条件，评价道路条件 与运行速度关系密切 是决定公路几何形状的最关键的参数 我国从20世纪50年代引入 最高速度：汽车动力性能和汽车构造 经济车速：油耗、轮耗；中速度油耗最小（70km） 平均技术车速：道路的实际行驶速度 设计速度高，运行速度低于设计车速，为60%~70% 设计速度低时为80%~90%，甚至高于设计车速 影响因素： 地形条件 工程难易 工程量大小 技术经济合理性 设计交通量 汽车技术性能 司机适应性 行车的安全 我国各级公路最大值120km/h，最小20km/h 公路的功能 公路等级 交通量 沿线地形条件 地址条件 一条公路同一等级的路段可以选用不同的设计速度，但衔接、过渡应顺应 详见：《公路路线设计规范》（JTG B01-2005）2.2.6条 设计年平均日交通量（设计交通量） 设计小时交通量 预测设计年限的水平 交通调查和交通预测 设计小时交通量 单向设计小时交通量 起始年平均日交通量N0→ 设计年平均日交通量Nd → 设计小时交通量N’h → 单向设计小时交通量Nh 将一年中365×24＝8760个小时交通量与年平均日交通量的百分比从大到小按序排列并作图 在20～40为小时左右，变化趋势发生明显变化，左侧陡，右侧缓，选择其中的一个小时的交通量作为设计小时交通量最为经济合理 一般选第30位小时交通量作为设计小时交通量：即一年只有29个小时可能发生拥挤，占0.33%，99.67％交通畅通 第30位小时交通量与年平均日交通量的比例位12~18% 将各种车辆折算成某一标准车型 小客车：小客车、小货车 pcu（Passenger car unit） 折算系数 定义：略 一般以饱和度（V/C）来划分 对应服务交通量 我国公路服务水平划分为四级 高速公路、一级公路、二级和三级公路、平面交叉口分别规定 公路设计都对应一定的设计服务水平——设计通行能力 （3）公路设计服务水平的选用 基本通行能力C0：理想条件下，C0 = 3600/t=1000V/s=3600v/s 实际通行能力Cs：实际条件下最大的通行能力，由基本通行能力修正获得，相当于饱和度是1.0。 Cs = C0 *k1*…kn 设计通行能力Cd：实际条件，对应选定的饱和度（服务水平），由实际通行能力乘以饱和度。 Cd = Cs *(V/C)i 最大服务交通量MSVi ： MSVi = C0 *(V/C)i Cd = MSVi *k1*…kn V/C:最大服务交通量与基本通行能力的比 通行能力是认为确定的“合情合理”的期望值，统计特征，反复达到 公路等级应结合项目所在地区的综合运输体系、远景发展等，根据公路网的规划，从全局出发，按照公路的使用任务、功能、路网规划和远景交通量综合确定。 交通量预测：高速和干线一级20年，二三级15年 干线公路宜选用二级及二级以上公路 三四级公路——满足通达要求和接入服务，允许混合交通，采用较低的设计速度和服务水平。 一条公路可分段选用不同的公路等级或同一公路等级不同的设计速度、路基宽度，但不同分段处应衔接协调、过渡顺适。 （2）净宽 道路建筑限界的边界线依下列原则确定： 7.道路用地范围与红线范围 公路用地范围与公路两侧建筑控制区 城市道路红线范围 上缘边界线，对于一般路拱路段，为一条水平线；对于设置超高的路段，是与超高横坡相平行的斜线。 两侧边界线，对于一般路拱路段，两侧边界线与水平线垂直，设置超高的路段，与超高横坡线垂直。 高填深挖路段，可能会因取土、弃土以及在路基的开挖填筑和养护过程中占用更多的土地，加之路基可能产生的沉陷、变形等原因，所以在这种地段应根据计算确定用地范围。 在风沙、雪害及特殊地质地带，应根据需要确定设置防护林种植固沙植物．安装防沙或防雪栅栏以及设置及压护道等设施所需的用地范围。 行道树应种植在排水沟或截水沟外侧的公路用地范围内。有条件或根据环保要求种植多行林带的路段，应根据具体情况确定公路用地范围。 《公路工程技术标准》（JTG B01－2003）第1.0.6条规定“公路用地范围为公路路堤两侧排水沟外边缘（无排水沟时为路堤或护坡道坡脚）以外，或路堑坡顶截水沟外边缘（无截水沟为坡顶）以外不小于1m范围内的土地；在有条件的地段，高速公路、一级公路不小于3m、二级公路不小于2m范围内的土地为公路用地范围。” 公路沿线设施及路用房屋、料场、苗圃等，应在节约用地的原则下，尽量利用荒山或荒坡地，并根据实际需要确定用