城市交通拥堵及治理教案.pptVIP

城市交通拥堵及治理 zxc765776 我国城市交通拥堵的背景 中国正日渐成为车轮上的国家。继2012年全国民用汽车拥有量破一亿大关后，2013年私人汽车拥有总量也首次破亿。2013全国汽车保有量已达到1.37亿辆，?2014年国内汽车保有量将近1.4亿，从2400万辆增长到1.37亿辆，近十年汽车年均增加1100多万辆，是2003年汽车数量的5.7倍，占全部机动车比率达到54.9%，比十年前提高了29.9%。 全国有31个城市的汽车数量超过100万辆，其中北京、天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州等8个城市汽车数量超过200万辆，北京市汽车更超过500万辆。截至2013年12月20日，宁波市汽车为142.67万辆。 我国城市交通拥堵的现状 公安部交管局于2010年底发布的数据显示,至2010年9月底,全国667个城市中,约有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵。 这些数据表明,一方面,我国的汽车保有量年上涨比例非常大。而另一方面,我国的许多大城市交通拥堵问题相当严重,已成常态且有加剧的趋势,一些二三线城市也急速驶入“拥堵时代”。 宁波交通拥堵的现状 宁波拥堵状况出现在高峰期内，宁波城市中心区 14 条主要路段交通流量基本饱和或接近饱和。其中饱和度最高的路段是中山东路、解放南路和甬港南路，大部分交叉口已经达到堵塞状况；13条过江通道，也基本达到饱和或者接近饱和状态。核心区交叉口高峰期的平均交通负荷度，已经达到 0.93；约70%的交叉口都处于较为拥堵状态。 从时间上看，以往日常拥堵主要发生在高峰期,早高峰 7：30－8：30、晚高峰 5：30－6：30。 而目前高峰期已变为，早7：00-8:40、晚 4:30-6:30。 同时，遇有重大活动或者商场折扣等特定时期，以海曙核心区为中心的周边区域会发生大规模的拥堵；而雨天等恶劣天气、节假日，也常导致大规模的全市性拥堵。 宁波城市交通拥堵示例图 从空间分布上看，海曙核心区是目前交通拥堵最为集中和严重的区域；过江交通、跨铁路通道、中心区—鄞州联系通道、中山路、联丰路—柳汀街—药行街、环城西路，则是拥堵的常发路段。外围道路如通途路、环城北路的拥堵，主要以某些交通节点如道路交叉口拥堵为主。 城市交通拥堵的原因 1、汽车使用率增加 汽车使用率增加是导致交通堵塞的主要原因。由于汽车的方便，导致市区内车流日益升高，每逢尖峰时间，上班的、旅游的、购物的车流从四面八方涌入市中心。但汽车的一大缺点，就是十分浪费空间，但数量又不断增加，导致现有道路无法负荷如此大的车流量，而造成堵塞的情形。 2、道路容量不足或设计不妥 道路容量不足亦为造成塞车的因素。现今如伦敦、罗马等许多历史悠久的都市，都是交通恶名昭彰的都市，原因就是出在于道路容量不足，因为其市区内的道路原来大都是供马车行走的，但汽车的数量不断增加，而道路扩建的速度又跟不上车流量增加的数度，使得市中心的道路拥挤不堪。此外，许多城市也因道路设计不妥而导致交通堵塞。 治理方案 完善公共交通路网，以城市轨道交通为主干道 以公共交通出行为主，小汽车交通出行为辅。公交道路规划，扩展公交道路，设立公交道路特有路权，合理缩减小汽车道路，从而迫使更多城市居民选择公共交通方式出行。 香港“三七定律”，私家车占七成，公交车占三成，但真正上路的时候，使公交车占七成，私家车只能占三成。香港还禁止任何类型的货车在早晚高峰时间经过主要的居住区。 丹麦哥本哈根——手指形规划 国外治理城市交通拥堵的经验 实行拥挤收费 新加坡是最早通过实行拥挤收费来治理交通拥堵的城市。1975年6月，新加坡实施区域通行证系统，在划定的控制区域内对车辆进行收费。收费费率根据区域的交通拥挤程度采取浮动制，车辆每通过电子收费站收费一次。 开辟公共汽车专用道。美国有100多个城市开辟了公共汽车专用道路，大大节省了公共汽车的运行时间。 单向行驶与循环制。纽约曼哈顿区街道有60％实行单向行驶，行驶时间比过去缩短17％，路口通过能力增加20％，行人事故减少20％；“循环制”规定过境汽车不得直接穿越市中心区，只能绕环状道路通过。 发展公共交通 德国实行公共交通低票价政策，政府补贴用于稳定票价以增强公共交通的吸引力。对学生和残疾人予以享受原价格1/2～1/3的优惠，买月票和一次购买5张车票也可得到优惠； 日本横滨实行公共汽车暖气化，降低车门位置，加宽宽度，延长末班车时间，扩充公共汽车终点站，以增强公共汽车的吸引力和利用率；加拿大多伦多和蒙特利尔实行轨道交通和公共汽车一体化车票； 法国除对公共交通实行补贴外，还规定企业主必须为本企业职工报销上下班月票或季票的一半；允许公共交通企业从事广告和其他经营项目，其收入作为自身支出的补充；在公共交通乘换的枢纽位置设置凭公