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第五节 车轮传动装置设计 二、半轴计算 2．半浮式半轴 1）纵向力FX2最大和侧向力FY2为0 此时垂向力FZ2 纵向力 半轴弯曲应力和扭转应力 合成应力 第五节 车轮传动装置设计 二、半轴计算 2．半浮式半轴 2）侧向力FY2最大和纵向力FX2为0 外轮与内轮上的垂直反力 外轮与内轮上侧向力 外轮半轴与内轮半轴的弯曲应力 第五节 车轮传动装置设计 二、半轴计算 2．半浮式半轴 3）通过不平路面，垂向力最大和纵向力FX2为0 此时垂直力最大值为 半轴弯曲应力 第五节 车轮传动装置设计 二、半轴计算 3．3/4浮式半轴 与半浮式相似 第五节 车轮传动装置设计 三、半轴可靠性设计 1. 可靠性计算 2. 可靠性设计 第五节 车轮传动装置设计 四、半轴结构设计 1. 全浮式半轴杆径按下式初步选取 2. 要求 半轴杆部直径应小于或等于半轴花键的底径，以便使半轴各部分基本达到等强度 半轴破坏形式大多是扭转疲劳损坏，在结构设计时应尽量增大各过渡部分的圆角半径 当杆部较粗且外端凸缘较大时，可用两端花键连接 设计全浮式半轴杆部的强度储备应低于驱动桥其他传力零件的强度储备，“熔丝” 第六节 驱动桥壳设计 一、功用 支承汽车质量 支承由车轮传来的路面反力和反力矩，并经悬架传给车架或车身； 是主减速器、差速器和半轴的装配基体 二、设计要求 1.有足够的强度、刚度 2.质量小 3.尺寸小,保证hmin 4.结构工艺性好,成本低 5.密封好,防止泥水侵入,防止润滑油渗漏 6.拆装方便 第六节 驱动桥壳设计 三、桥壳方案分析 第六节 驱动桥壳设计 四、强度计算 受力分析 第六节 驱动桥壳设计 四、强度计算 计算公式 第七节 驱动桥的结构元件 一、支承轴承的预紧 预紧的目的： 提高主减速器锥齿轮的支承刚度，改善齿轮啮合的平稳性；消除安装时出现的原始间隙,及磨合期该间隙的增加 预紧大小的选择： 预紧过大会出现轴承工作条件变坏、磨损严重、寿命↓；工作时轴承因过热而损坏；传动效率降低等缺点，因此过大的预紧力不可取；过小的预紧力又可能达不到上述预紧目的。 合适的予紧力应通过实验确定 第七节 驱动桥的结构元件 一、支承轴承的预紧 预紧方法 第七节 驱动桥的结构元件 一、支承轴承的预紧 预紧方法——主动锥齿轮 利用改变两轴承内圈之间的套筒长度来实现预紧力变化 利用改变调整垫片厚度方法实现预紧力变化 上述两种方法调整工作量大，反复拆装多处，麻烦 简单方法：在两轴承之间(内圈)装波形套筒 第七节 驱动桥的结构元件 一、支承轴承的预紧 预紧方法——主动锥齿轮 波形套筒的特点 ①套筒有波纹区,使之轴向有弹性,易产生轴向变形 ②轴向载荷与变形之间特性如图所示,即前部分呈线性变化,过流动点A后,变非线性,载荷再继续增加,变形变化不大. 波形套筒的工作点选在A点以后的塑性变形区工作,可保证轴承予紧度保持在要求的范围内. 第七节 驱动桥的结构元件 一、支承轴承的预紧 预紧方法——从动锥齿轮 利用锥轴承外侧调整螺母进行予紧力调整. 预紧力测量方法 轴承予紧后,测轴承开始转动(启动)时所必须的力矩(注意不是力) 货车主动锥齿轮的起动力矩一般在1～3N·m 第七节 驱动桥的结构元件 二、锥齿轮啮合调整 配对后检验：齿轮副啮合印迹是否在齿高中部且稍偏小端处；齿轮大端的齿侧间隙是否保持在0.1～0.35 ㎜ 若检验不合格可以通过加减主减速器壳与轴承之间的调整垫片来进行啮合调整 第七节 驱动桥的结构元件 三、润滑 螺旋锥齿轮用普通润滑油，双曲面齿轮用双曲面齿轮油。 加油口位于加油方便、且能反映出所需油量高度处。 放油孔位于最低处，又不易碰掉的地方。 主动锥齿轮后轴承的润滑要特别注意。 * * * 第三节 主减速器设计 三、锥齿轮主要参数的选择 5.中点螺旋角β 选取原则 轿车的β值选用大些的值,使之工作平稳,噪声低 货车的β值选小些,防止轴向力大 推荐值 35o～40o 第三节 主减速器设计 三、锥齿轮主要参数的选择 6.螺旋方向 从锥齿轮锥顶看过去，看中心线上半部齿形倾斜方向，若齿形从中心向右倾斜，称为右旋，向左倾斜称为左旋。一对啮合齿轮的螺旋方向相反 螺旋方向与齿轮旋转方向二者合在一起影响轴向力方向。前进档位，应使主动齿轮的轴向力离开锥顶方向； 4x2汽车，一般主动齿轮均为左旋，从动齿轮为右旋。 第三节 主减速器设计 三、锥齿轮主要参数的选择 7.法向压力角α 影响因素 第三节 主减速器设计 三、锥齿轮主要参数的选择 7.法向压力角α 推荐 第三节 主减速器设计 四、锥齿轮强度计算 1.计算载荷 第三节 主减速器设计 四、锥齿轮强度计算 2.单位齿长圆周力p 第三节 主减速器设