车站扣拱开挖施工方案资料.doc

北京地铁四号线07标 车站南端双层断面 扣拱初支施工方案 编制日期： 二оо五年五月十二日 编制单位：中铁隧道集团有限公司北京 地铁四号线 07标项目部 北京地铁四号线07标 车站南端双层断面 扣拱初支施工方案 编制人： 复核人： 审批人： 中铁隧道集团北京地铁四号线07标项目经理部 2005年5月 扣拱初支施工方案 一、工程概况 宣武门车站为两端双层中间单层14m宽岛式站台暗挖复合式衬砌车站。有效站台中心里程为K7+842.35，车站总长度187.9m，总宽度24.4m。其中双层断面长度160.5m，南段长93m。 暗挖主体结构两端采用双层三跨三连拱结构断面，包括三个断面（ZA、ZC、ZD断面）形式，采用“洞桩法”施工，车站结构断面如图1所示（以ZA断面为例）。拱部初期支护参数见表1。 图1 车站结构断面 注：过盖板河段φ121超前大管棚长30m。其余段大管棚在施工通道进入主体施工20m范围内采用。大管棚内采用砂浆填充。 二、工程地质及水文地质 按地层沉积年代、成因类型及岩性，地层可分为人工堆积层和第四纪沉积层两大类，本场区第四系沉积以第四纪全新世和晚更新世冲洪积层为主。 本车站扣拱埋深约7.86～8.07m，通过实际观测，在勘察深度范围内，存在上层滞水，为管道渗漏及大气降水所致。地下水类型为层间潜水，普遍分布。层间潜水以侧向径流和越流方式补给为主，以侧向径流和人工抽取方式排泄，地下水流向自西向东。 拱部支护参数表 表1 项 目 材料及规格 结构尺寸 初 期 支 护 超前大管棚 φ121×6,l=20m（30m） 环间距：0.3m 超前小导管 φ32×3.25,l=3.0m 每两榀钢支撑打设一环；环间距：0.3m 钢筋网 φ8,150×150mm 双层钢筋网，四周铺设 喷射混凝土 C20喷混凝土 0.30m， 格栅钢拱架 HRB335钢筋 间距0.5m 三32×3.25， l=3.0m）超前注浆加固（每榀施工一环），注浆材料采用水泥-水玻璃浆液；初期支护采用格栅+C20喷射早强砼；在施工完成后，及时的回填注浆，注浆材料采用水泥砂浆浆液。施工支护参数如表1。开挖支护范围如图2。 图2 拱部开挖支护示意图 3.2扣拱施工 扣拱采用网喷+钢格栅的联合支护系统。拱部分为ZA、ZC、ZD三个施工断面。 施工开挖采用人工短台阶开挖，保证上下台阶长度不大于2m；采用放坡开挖，保证坡度不小于1：0.5。土方运输采用人工推胶轮车运渣。对于不同断面间的变化施工，保证大断面比小断面多，即小断面不能侵占大断面的净空。 施工完成后及时的回填注浆，施工浆液采用水泥砂浆，注浆设备采用单液注浆泵；保证施工注浆在封闭完成后5-10m及时施工。 土方开挖 开挖时严格遵循“管超前、严注浆、短进尺、强支护、快封闭、勤量测”十八字方针。 扣拱采用环行开挖留核心土方法施工，土方开挖采用人工开挖，碴土外运采用手推胶轮车运输。 扣拱弧型部分采用人工开挖，顺着拱外弧线用人工进行环状开挖并留核心土，保持掌子面土体的稳定，尽可能减少对拱部开挖土体的扰动。 每循环开挖进尺0. 5m，施工中严格控制开挖进尺，避免冒进。用激光指向仪控制开挖中线及水平标高，确保开挖断面圆顺，开挖轮廓线充分考虑施工误差、预留变形和超挖等因素的影响。 不得欠挖，对意外出现的超挖或塌方应采用喷砼回填密实，并及时进行背后回填注浆。 开挖过程中必须加强监控量测，当发现拱顶、拱脚位移速率值超过设计允许值或出现突变时，应及时施工临时支撑或临时仰拱，形成封闭环，控制位移和变形。做好开挖的施工记录和地质断面描述，加强对洞内外的观察。 超前小导管 小导管采用热轧无缝钢管，长度3.0m。注浆管一端做成尖形，另一端焊上铁箍。在距离铁箍0.5～1.0m处开始钻孔，钻孔沿管壁间隔200mm，呈梅花型布设，孔位互成90°，孔径6～8mm，见图3。 图3 小导管构造示意图 小导管沿拱部范围的轮廓线布置，小导管环向间距为0.3m，外插角10°～15°，小导管纵向搭接长度2.5m。 （2）注浆工艺参数 a）注浆压力 注浆压力应根据地层致密程度决定，一般为0.2～0.6MPa。 b）注浆材料及浆液配比 小导管注浆材料及配合比根据不同地质情况和要求采用以下几种： （a） 改性水玻璃浆：配合比为硫酸：水玻璃=1∶1.8～1∶2.2，PH=7.1～7.5。主要适用于无水的粉细砂层。 （b）水泥-水玻璃双液浆：水泥采用32.5R普通硅酸盐水泥，水玻璃为35Be。水泥浆液水灰比为1∶1～1∶1.2；水泥浆液与水玻璃体积比为1:1。主要适用于细砂、粉砂、粉土层及带水的砂层。 （3） 注浆数量 根据浆液扩散半径确定小导管注浆