深基坑汇报教案分析.pptVIP

2.3 K4+000~ K4+300段 该区段结构设计为暗埋段，挖深10.4~12.4m。 2.3.1实际地质水文情况 　　地层分布同设计吻合，由既有沥青路面层、湿陷性粉土、粉土组成，地下水位埋深9~10m。 2.3.2周边既有建筑及管线分布情况 　　该段基坑内外侧房屋、管线、高压线分布见方案图。 2.3.3物流通道规划 　　　见总体物流通道规划图。 2.3.4该区段支护方案 　　　 该区段施工的主要特点：一是主要的物流通道位于线路左侧，线路右侧因周边房屋距离较近以及顶管施工工作井布设需要，不具备通行条件，因此该区段物流由单通道运送到位；二是该区段位于大里程侧出土通道上，开始施工时间晚；三是该区段属于挖深及结构物工程量最大区段，施工组织难度最大。 　　　综合比选：采用钻孔排桩+顶面混凝土支撑+锚索支护方案，其中钻孔桩采用ψ900mm＠1100mm以及ψ1000mm＠1200mm两种布置形式，各挖深段桩长通过计算确定；挖深10m以下区段设置2道锚索；挖深10m以上区段设置3道锚索，详见方案图。 2.4 K4+300~ 标尾段 该区段结构由暗埋段、敞开段以及挡墙段组成，挖深12.4~2m，结构形式同小里程侧。 2.4.1实际地质水文情况 　　　地层分布同设计吻合，由既有沥青路面层、湿陷性粉土、粉土组成，地下水位埋深10~11m。 2.4.2周边既有建筑及管线分布情况 　　该段基坑内外侧房屋、管线、高压线分布见方案图。 2.4.3物流通道规划 　　　见总体物流通道规划图。 　　　 2.4.4该区段支护方案 　　　该区段施工的主要特点：一是周边建筑距离结构边缘较远，道路运输条件较好，具备放坡开挖条件；二是结构工程量大，施工时间较长，相应基坑暴露时间也长，因此需要采取可靠措施确保基坑边坡的稳定；三是该区段位于进出站通道上，需要架设临时便桥过渡。 综合比选：采用放坡开挖+锚杆挂网喷锚支护方案，其中放坡坡比1:1，根据挖深预留平台，锚杆布置具体参数见方案图。 2.4.5便桥过渡方案 　　该区段共设临时过渡便桥2座，中心里程分别为K4+278、K4+622.5。便桥布置见附图。 　　K4+278处便桥对应太原站出站口，为2孔人非、1孔载重车并行结构，3孔结构形式为桥面独立、基础共用，单跨27m。基础采用φ1000mm25m长钻孔灌注桩。 K4+622.5处便桥对应太原站进站口，为2孔人非、1孔载重车并行结构，3孔结构形式为桥面独立、基础共用，跨度组合（27+18+24）m。基础采用φ1000mm25m长钻孔灌注桩。便桥结构见下图。 2.5东辅道 　　东辅道的起点JEK0+000对应主线K4+900，终点JEK0+811.544对应主线K4+090，按照与主线的相互位置关系、各区段的挖深，东辅道的支护方案分两区段分别设计计算。 2.5.1 JEK0+000~ JEK0+640段 　　该段对应主线K4+900~ K4+260，该段主线采用放坡开挖方案，辅道采取共槽放坡开挖方案，基坑支护形式见方案图。 2.5.2 JEK0+680~ JEK0+900段 　　该段对应主线K4+260~ K4+090，该区段施工的主要特点：东侧邻近北仓大厦和中铁六局办公楼，相应挖深5.5~6.7m，是安全风险最大的区段，因此需要采取可靠措施确保基坑稳定。 　　综合比选：该区段采用钻孔排桩+钢支撑方案，详见方案图。 2.6地下停车库 　　地下停车库设计为单层结构，地面标高807.2m，垫层底标高800.1m，挖深7.1m。 　　2.6.1实际地质水文情况 　　地层分布同设计吻合，由既有沥青路面层、湿陷性粉土、粉土组成，地下水位埋深10~11m。 　　2.6.2周边既有建筑及物流通道规划 　　详见总规划图。 　　　 2.6.3该区段支护方案 　　该区段施工的主要特点：一是车库南侧位于进站通道上，进展车流及人流密集，东侧靠近车站自动售票厅，周边建筑距离结构边缘较近；二是南侧是车库施工最主要的物流通道，南侧、东侧都不具备放坡开挖条件；三是车库施工时间较长，相应基坑暴露时间也长，因此需要采取可靠措施确保基坑稳定。 　　综合比选：车库南侧、东侧采用钻孔排桩+冠梁+1道锚索支护方案，阴阳角处分别钢管撑和混凝土加固；北侧采用放坡开挖+锚杆挂网喷锚支护方案，其中放坡坡比1:1，挖深3m处预留2m宽平台。 　　其中钻孔桩采用ψ900mm＠1100mm布置形式，桩长13.8m。锚索具体参数及阴阳角处加固措施见方案图。 2.7降水方案 　 2.7.1设计具体要求 根据结构设计要求，地下通道暗埋段要求地基承载力不小于170KPa；敞开段不小于80 KPa，基坑开挖到位后，现场检测完成后如果不满足要求，采取抛填片石和碎石进行换填。 2.7.2降水施工特点 　　根据本工程围护结构