20某地铁车站下穿既有地铁车站施工技术问题分析处理精要.docVIP

某地铁车站下穿既有地铁车站 施工技术问题分析处理 刁天祥 (中铁隆工程有限公司，四川 成都 610016) 摘 要 暗挖车站下穿既有地铁运营车站，施工安全环境要求严，项目通过层层分解安全沉降指标，逐级逐项落实各工序的施工技术方法和技术措施，最终顺利安全实现整体沉降6.78 mm,实现控制沉降在10mm的 关键词 既有运营车站 安全 控制 沉降 同步 开挖 初支 跟踪注浆 分段拆除 换撑 结构 1车站工程概况 1.1车站周边环境 车站位于东、西大街交叉路口正下方，在既有车站下方，距既有运营地铁车站底板1.9，道路交通量大周边环境复杂，道路下共有各种雨水、通信、污水、上水、光纤电缆、热力等89条。既有车站底板有一沉降  图1 地铁车站位置关系示意图 1.2车站地质情况 车站埋深9m左右，车站底板埋深约24m，自上而下地质依次为杂填土、粉质粘土、粉细砂层、砂卵石层，车站底板处于砂卵石层中，底板位于水位以下2m。既有车站底板处于粉细砂层。 2号线在上，四号线在下，两条线采用站厅—站台“十”字换乘方式。车站为一座全暗挖地铁车站，采用洞桩法施工，车站长近180m，车站两端为双层三跨连拱结构断面，中间27m为下穿既有地铁车站，采用单层双矩形断面，车站总宽度24.4m，站台宽度14m。在两个矩形断面间有一既有车站的变形缝，车站有两个风道和四个出入口通道，一个残疾人通道和 2下穿既有车站设计情况 下穿既有线段全长26.7m，结构形式为两座矩形单洞，洞体高9.0m，宽8.5m，两洞之间净距4.1m，结构垂直净距1.9m，顶部采用双排φ295的大管棚，间距300mm，初支采用I20型钢架，间距500mm，300mm厚C25喷混凝土，二衬采用700厚C30防水混凝土，防水等级为S10，采用“CRD”工法分四部开挖施工，临时支撑采用I20型钢支撑。 地铁公司根据过既有车站的特点将该车站定位特级环境风险源进行控制。必须确保施工的安全和 对既有车站运营的安全。 4施工技术问题分析及处理 本车站下穿既有线车站自2007年5月21日开始施工，历时250余天，结构最大沉降仅为6.78 mm完全满足既有运营车站10的沉降要求，在确保各项技术指标的前提下2008年1月29日下穿既有车站主体结构工程顺利完成。施工中采取切实可行的方法和措施，以各分部工序的沉降目标为控制值来控制，实现了特级环境安全风险源的成功穿越。在穿越既有车站的过程中，有许多的经验值得总结和提高，特别是对安全 4.1 沉降目标控制 项目沉降最终的突破，首先是项目各分部目标值的突破，为了总体控制项目目标，项目一开始就将10mm的沉降分解到各部工序中，严格实施分部分层控制，分别采取不同的方法和不同的技术措施实施控制，同时将每部沉降目标按百分之80 4.2 超前支护选择问题 隧道初步设计超前支护采用φ600的管幕，该管幕采用跟管扩大钻机施工，根据其他施工情况，该方法易造成管幕施工时车站沉降超限，且沉降不易控制。 综合考虑车站的地质和管棚施工技术，以及环境条件，施工时改为双排φ295的大管棚，采用夯管技术施工大管棚。从技术上克服管棚施工时造成的沉降问题。从后来施工的效果看，该方案的选择是非常正确的，起到重要的作用。 4.3 大管棚施工问题 一般大管棚采用内刃脚，并且安装切削环，避免管周摩擦力过大的，本车站沉降控制指标严格，每部工序都有分解的控制指标，不得超限。采用内外双刃脚的措施，通过大管棚的施工，挤压和压实地层。达到改良地层的作用。保持管壁与岩层密贴，不人为制造缝隙。在实施过程中发现，在密实高应力地层，管壁摩擦力非常大，大管棚夯进的深度有限，为不改变此方法，又采用双侧夯进大管棚。大管棚在加固体中间部位搭接，保证大管棚施做对地层不引起过大沉降。实际证明，此方法非常有效，在整个大管棚施工后，既有结构整体隆起5个毫米，对整体沉降控制起到重要的作用。 4.4 开挖方案确定 采用工程类比分析及有限元模拟分析，采用先近后远的方法施工，即先施工离既有车站底板沉降缝最近的1、2部，在完成1、2部后，在1、2部结构的支撑下，再施工3、4部，左右两洞同步施工，保证地铁结构底板的差异沉降不超标。 采用CRD工法组织 4.5 高地应力问题处理 施工部位结构初支顶距既有车站底板1.9m，大管棚顶距车站底板底仅有90cm，此部分围岩直接受上部荷载作用，既有线下部岩层所受应力比较大，应力比较集中，处于 4.6 开挖、初支问题 实现快速开挖，快速封闭，严格按部序开挖封闭，严格CRD各部 隧道开挖前认真做好超前注浆工作，保证注浆的质量，在高应力状态即使这样仍有可能垮塌，特别是在沙层中开挖，要备用一些处理坍塌的物资和材料，上部要挖到大管棚底部，通过连接钢板等以便实现初支刚性接住。让大管棚和初支一起形成系统受力状态。保持开挖面