某工程建设关键技术创(64页)讲解.pptVIP

根据本桥78.2 m/s的颤振检验风速（施工期67.1m/s）需要针对性地采取抗风对策，以提高结构抗风性能。为此拟定了中央开槽的双箱断面、敞开式格构的双箱断面及单箱断面三种断面型式进行研究，梁高分别为3.5m、3.5m、5m。 抗风性能研究 双箱断面方案技术成熟，工程造价适中，综合指标最佳。 双箱断面方案 单箱断面方案梁高较高，造型厚重，用钢量较大、工程造价较高。 单箱断面方案图 抗风性能研究 敞开式格构方案虽然经济性最好，但行车舒适性、疲劳寿命、行车安全性等存在不足，技术不够成熟。 敞开式格构方案图 抗风性能研究 抗风性能研究 综合比选后，本桥加劲梁采用双箱断面方案。 对中央开槽加劲梁断面进行颤振优化选型，采用CFD计算和二维颤振分析相结合的方法，进行数值风洞气动选型，最终决定开槽宽度L＝6m。 意大利墨西那桥 西班牙直布罗陀海峡大桥 抗风性能研究 本桥静风失稳临界风速研究，是采用计入三分力影响的非线性有限元分析方法，通过对中央开槽断面加劲梁竖向、侧向和扭转位移随风速变化的计算，确定静风失稳临界风速，并通过风洞试验验证。 西堠门大桥建成后，将成为最大跨径的钢箱梁悬索桥，随着科技和经济的发展，悬索桥的跨径会不断跨越，中间开槽是控制颤振稳定性的主要措施。下图是2座大桥的主梁方案，均采用了中间开槽断面。 抗风性能研究 近年空气动力稳定性的研究取得了进展，但研究主要依靠风洞试验，尚没有实际施工和运营的桥梁参数和风场参数可供借鉴，随着桥梁跨径的增加，相关参数的合理性和准确性亟待研究。本桥在实际架设过程中，做了大量相关量测，并计划在运营阶段进行长期观测，通过实测得到大跨径悬索桥的各项参数，将为更大跨径桥梁的设计施工提供重要的参考和借鉴。 本桥进行了1：60、1：40、1：20的节段模型风洞试验。进行了1：116和1：208两种全桥气弹模型试验。对颤振、涡振、抖振进行了广泛研究。采用了平行校核研究机制，在初步设计阶段，还请国外第三方（科威公司）进行了检核。 三维静风稳定性和全桥气弹模型试验 三维静风稳定性分析和1：208全桥气弹模型进行的静风稳定性风洞试验得到的成桥状态静风失稳临界风速见下表 。结果表明，全桥成桥状态结构静风失稳临界风速远高于静风失稳检验风速，具有较高的静风稳定性安全储备。 66.2 95.0 105.0 115.0 全桥气弹模型风洞试验 66.2 116.0 128.0 220.0 三维静风稳定性分析 检验值 +3? 0? ?3? 确定方法 1：208全桥气弹模型试验结果表明：成桥状态颤振临界风速满足颤振检验风速要求，但在部分施工阶段颤振临界风速低于颤振检验风速。 抗风性能研究 在部分施工阶段颤振临界风速低于颤振检验风速，需要采取有效的措施或通过施工进度的调整来保证施工架设阶段结构的抗风安全。 在台风期中跨跨中架设的钢箱梁总数严格控制在39段以内。 去年架设期间经历三个台风，桥面实测最大风速近40m/s，结构安全。 通过1：2比例尺的节段模型试验，首次得到了分体式钢箱梁的应力水平、应力分布及传力途径，并得到横向连接箱梁与横向连接工字梁的横向弯矩分配比，验证了该构造方案是可行的。 本桥首次在大跨度悬索桥中采用双箱分体式钢箱梁，其各部分构件的传力途径、力学特点与整体式钢箱梁有较大的差别，横向传力构造成为关键部件，其传力是否顺畅、是否有效适用尤为重要。 分体式钢箱梁-性能研究 考虑到西堠门大桥桥位处海底地形特殊，水深流急，岩石裸露，传统的抛锚定位难以实施，同时考虑航道通行问题，船舶定位方式主要考虑动力定位。 动力定位船舶选用60 米自航甲板驳，满载排水量2386.1 吨，双舵双动力配置，动力单台360Kw；同时安装了GPS 导航、雷达通讯系统。 分体式钢箱梁--安装 * 由于西堠门大桥海域环境（海底地形、海流、海浪、风况）复杂，且该航道是国际航道兼军用航道，不允许封航中断通行。传统的先导索过海方法（自由悬挂拖船牵引法、浮索法、水底牵索法）不适用于西堠门大桥。 日本明石海峡大桥放索系统置于直升机下方，而西堠门大桥首次提出了放索系统与直升机分离的创新模式，为选用经济合理的直升机机型提供了基础；另外还研制了功能完善的，可以高速放索、收索、制动、轻便灵活的放索系统；通过大量飞行试验，总结出了在不利风况条件下直升机飞行与放索系统的协调控制技术。 2006年8月1日顺利实施，全过程共耗时23分钟。 直升机牵引先导索过海 1770MPa主缆索股技术 综合考虑适用性、经济性、施工等因素，本桥主缆采用1770 MPa平行钢丝,可节省造价、减小主缆风阻力。宝钢集团成功研制出符合日本