8车载网络系统要点分析.ppt

* 第8章 车载网络系统 8.1 车载网络系统的总线结构 一、发展过程 1、早期 同步串行传输 PWM NRZ编码 100kb/s 100kb/s 2、协议 SAE: 开发了J1850 通用和克莱斯勒: 用10.4kb/s可变脉 宽协议的相似版本，在单根线的 总线上通信。 福特:采用41.6kb/s PWM型，在2条线 的差分总线上通信。 CAN： Controller Area Network，德国博世开 发的，最高数据速率可达到1Mb/s的实时控 制总线。与J1850一样，采用载波传感、多 路存取/碰撞分辨的仲裁协议。多个节点同 时发送数据时，优先级低的节点重新再发，优先 级最高的信息则继续传送至其目的地。 其他：大众的ABUS、ISO的VAN、马自达的 PALMNET等。 3 SAE定义的三类车辆数据连接网络: 允许节点间的同一总线进行多路信号的发送或接收，适用于低数据率汽车车身布线。 是数据在节点间传输的多主总线系统，可取消多余的系统组件。当需要将许多功能集成在一个模块时，最适于利用B类连接方式。 C类 与B类的定义相同，但面向高数据率信号传输时，典型用途是发动机控制、ABS控制等实时控制系统。 A类 B类 C类 4、目前 J1850已作为美国的国家标准，为福特和通用两大汽车公司所采用，而CAN在欧洲得到了广泛的认可和支持。 一些公司也对汽车总线传输制定了进一步的标准，如美国的SAEJ1708、J1787、J1792及最新的J1939，各大公司还在不断地推出新的总线形式及相关标准。 二、CAN总线 采用双线差分串行通信方式，具有优先权和仲裁功能，多个控制模块通过CAN接口挂到总线上。 图8.1 CAN模块结构图 图8.2 CAN体系结构图 三、汽车动力与传动系统的总线结构 图8.3 采用C类CAN总线的汽车动力 与传动系统的总线结构图 传输的速率达到500kb/s 四、汽车车身系统的总线结构 早期的汽车车身电子控制系统采用低速的B类总线，主要用于包括蓄电池、仪表盘的控制，通常用基于J1850标准的总线连接。 CAN总线也可用于车身系统的连接。通常采用的传输速率为125 kb/s。目前已逐渐为LIN总线所取代。 为了降低汽车总线接口的成本，汽车制造商又开发出了局部互联网络(Local Interconnect Network)，即LIN。 LIN的传输速率较CAN总线慢，成本较低的串行通信总线，设计用于汽车车身的分布式电子单元之间的连接。主要用于仪表板管理、空调系统、座椅位置调节、自动天窗、车门控制装置等。 LIN总线的特点 (1) 基于改进的ISO 9141的低成本单线结构； (2) 传输速率为20kb/s，属于A类总线标准； (3) 一主/多从的体系结构，无须仲裁机构； (4) 增加接点时无须对现有接点的软硬件做出 较多的改动。 图8.4 采用LIN总线的汽车车身系统连接图 五、汽车通信和多媒体总线结构 欧洲 MOST(Media Oriented Systems Transport)数字数据总线标准，采用塑料光纤实现24Mb/s的传输速率； 美日 1394b 传输速率为800Mb/s到1.6Gb/s。使用塑料光纤 时，其底层速率可能提高到32 Gb/s。 (2) 采用CAT-5UTP5(五类非屏蔽双绞线)布线时，可在传输速率保证在100Mb/s的前提下，将传输距离延长到100m以上。使用玻璃光纤时，可在3.2Gb/s的前提下延长至50m。 (3) 支持1394b的IC门电路数量也提高到原标准的2 倍，即20 000到25 000个。 (4) 1394b共分为beta和bilingua1 两种模式。 bilingua1模式具有与支持1394a及1394-1995设 备的下行兼容的特点。 (5) 用户可自由增减设备，不必关机，也不会影响整 个总线的通信，即支持热插拔技术。 图8.5 汽车多媒体数据总线结构 网络化汽车的优点 ①采用网络式结构，只需一根通信电缆连接，减少了线束连接，减轻车体质量； ②无须配电柜，部件数量减少，可靠性能提高； ③可实现实时诊断、测试和报警，实现集中显示、历史查询和自诊断等功能，使汽车具有准黑匣子功能； ④电气信号传递性质发生了变化，由功率型转变为“逻辑”型； ⑤系统的扩展性强等。 8.2 CAN与车载网络系统 据有关统计资料介绍，传统的汽车线束长约1610m，导线连接点近300个，线束总质量约为35kg，成本超过1000美元； 改用CAN后，连线