第五章_区间闭塞要点详解.pptVIP

城市轨道交通信号与通信系统 -----区间闭塞 内容提要 1.了解列车定位技术的分类； 2.掌握固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞的原理 3.掌握无线移动通信、查询应答器定位； 4.掌握移动闭塞与固定闭塞的区别； 5.掌握移动闭塞列车行车间隔的分析； 第一节、闭塞技术的发展 区间 所谓区间，是指两个车站之间的轨道交通线路。用信号或凭证，保证列车按照空间间隔运行的技术方法称为行车闭塞法，简称闭塞。 行车闭塞制式发展过程 电话闭塞把它作为一种最终的备用闭塞。 路签和路牌闭塞在我国已经淘汰。 半自动闭塞就是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：站间只准走行一列车；人工办理闭塞手续；人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。 但 是 半自动闭塞一定程度上保证了行车安全，但不能充分发挥线路的能力。由于区间没有空闲检查设备，须由人工确认列车的整列到达，尤其是事故复原的安全操作得不到保证，所以，行车安全程度不高，影响行车效率。 自动站间闭塞就是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：有区间占用检查设备；站间区间只准走行一列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞。 由于两站间的区间允许续行列车追踪运行，就大幅度地提高了行车密度，显著提高了区间通过能力。 由于不需要办理闭塞手续，简化了接发列车的程序。 由于信号机的显示，直接反映了运行前方列车所在位置以及线路的状态，确保了列车在区间运行的安全。 自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息，构成更高层次的列车运行的控制系统，保证安全。 和半自动相比，自动闭塞有以下的有点 第二节、列车定位技术 轨道交通列车运行密度高，车站间距近，对安全性要求高，列车自动控制系统及列车本身需要实时了解列车在线路中的精确位置。 根据位置，实时动态地对每一列车进行监督、控制、调度和安全防护。 列车定位由地面设备和车载设备共同完成。列车定位信息的主要作用是：为保证安全列车间隔提供依据，CBTC系统对在线的每一列车，能计算出距前行列车尾部距离，或距进站信号点的距离，从而对它实施有效的速度控制；作为列车在车站停车后打开车门以及屏蔽门的依据。 一、自动闭塞的基本原理 自动闭塞通过轨道电路（或计轴器等列车检测设备）自动地检查闭塞分区的占用情况，根据轨道电路的占用和空闲状态，通过信号机自动地变换其显示，以指示列车运行。 第三节、自动闭塞原理 二、自动闭塞的分类 按行车组织方法可分为单向闭塞和双向闭塞 按通过信号机的显示制式可分为三显示自动闭塞和四显示自动闭塞 按设备放置方式可分为分散安装自动闭塞和集中安装自动闭塞 按传递信息的特征分为交流计数电码自动闭塞、极频自动闭塞和移频自动闭塞 按是否设置轨道绝缘分为有绝缘自动闭塞和无绝缘自动闭塞。 四、固定闭塞 固定闭塞将轨道划分为固定的闭塞分区，不论前车还是后车都是用轨道电路来监测的，所以系统只知道轨道车辆在哪个区段并不知道轨道车辆的具体位置，所以轨道车辆的控制必然是分级的，阶梯式的。 在这种制式中，需要向被控制列车“安全”传送的只是代表少数几个速度级的速度码。 固定闭塞方式无法满足提高系统能力、系统安全性和互用性的要求。 传统ATP的传输方式采用固定闭塞，通过轨道电路判别闭塞分区占用情况，并传输信息码，需要大量的轨旁设备，维护工作量较大，并存在较多缺点。 下面用三显示自动闭塞为例说明固定闭塞的工作原理。显示意义如下： 红色灯光：前方闭塞分区有车占用，停车，不准越过信号机； 黄色灯光：前方仅有一个闭塞分区空闲，减速通过； 绿色灯光：前方至少有两个闭塞分区空闲，按规定速度通过； 三显示自动闭塞在绿色灯光条件下，至少有两个闭塞分区空闲可供列车占用。因此，列车基本上是在绿色灯光或黄色灯光下运行。可以保持较高速度运行，或只需要短暂减速运行。 三显示自动闭塞分两个速度等级（120km/h和0km/h）。信号对应的速度意义为：绿灯120/120km/h，黄灯120/0km/h，红灯0km/h。 五、准移动闭塞 准移动闭塞（也可称为半固定闭塞）是介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式。它对前、后列车的定位方式是不同的。前行列车的定位仍沿用固定闭塞的方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为移动的方式。 准移动闭塞可解释为“预先设定列车的安全追踪间隔距离，根据前方目标状态设定列车的可行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式”。 六、移动闭塞方式 移动闭塞是一种新型的闭塞制式。它不设固定闭塞区段，前、后两列车都采用移动式的定位方