第三章(第次课)《发动机原理》摘要.pptVIP

3．压气机内的损失 主要包括: 摩擦损失:指气体在流动中发生的摩擦损失?气流内部，气流与工作叶轮表面、扩压器、涡壳内表面之间。 撞击损失：指气流流入压 气机叶轮时，气流与叶片撞击而造成的损失。 提高?b的主要途径：?摩擦损失和撞击损失。? 合理设计叶片形状、安装角、扩压器及涡壳形状。 2）径流式涡轮机：将排气能量?机械能 组成：蜗壳、喷管、叶轮和出气道等。 原理： 喷管：排气能量?动能 叶片：将高速气流动能?机械能推动叶轮旋转 1．涡轮机绝热效率： 忽略涡轮通道内的传热损失，则涡轮机输出功率： 增压器的总效率：指压气机效率、涡轮机效率及增压器机械效率的乘积，即 涡轮机入口排气温度需限制在700以内。 涡轮机效率与涡轮机内部流动损失、撞击损失和余速损失有关 2．涡轮机特性曲线 涡轮机特性：由排气滞止参数计算的?T，排气质量流量，涡轮转速及涡轮效率之间的变化关系。 根据相似原理，用折合流量和折合转速绘制通用曲线 涡轮转速一定时，随?T?，存在堵塞流量?流速达到声速。再缩小流通截面积不仅不能提高流速，反而只增加流动阻力。 四、涡轮增压器与发动机的匹配 增压：提高进气密度，提高单位气缸的工作能力 车用发动机的要求：低速时转矩要大?Ttqmax 高速时需大功率?Pemax 增压器的增压能力?nb?排气流量和温度。 1）增压比的选择 增压度：增压后增长的功率与增压前功率之比 车用发动机增压 ：兼顾动力性、经济性和排放性。 根据具体要求选择不同的增压方式，选择增压度。 增压比对发动机性能的影响： NOx Pe HC 烟度 CO ?b1.4 ?b1.4区：随?b?，排放明显改善 2.5?b1.4时：CO/HC/烟度不变，NOx?Pe? 2）涡轮增压器与发动机的匹配原理 1. 增压器流量特性的选择： 根据发动机匹配目的选择不同流量特性的增压器 最求高速性：配入口面积较大涡轮增压器?II型 但低速转矩特性差。 改善低速特性：配入口截面较小涡轮增压器?I型； 但高速流动损失?，高速性? 2. 涡轮增压器与发动机的联合运行特性 分析?匹配效果 压气机特性曲线上，绘制发动机最低转速下的负荷特性、全负荷速度特性和最高转速下的负荷特性。 分析内容：?b符合设计要求? 发动机整个运行工况是否在高效率区? 流量范围偏小时 流量范围偏大时 3. 涡轮增压器与发动机的匹配 A R 面径比： A/R nb?喷入排气动量矩?A/R。 ? 增压器匹配时需要优化面径比A/R。 压气机叶轮和涡壳：决定压气机特性曲线?改变叶片扩压器进口角、喉口面积?可适当移动喘振线；增加叶片扩压器喉口面积和叶轮喉口面积?可?堵塞流量。但发动机的联合运行区域?由A/R调节。 A/R小?低速时动量矩足够?nb?，?改善低速性能， 随E/G的n?，?临界?阻力?，高速性?； A/R大?R一定?A?，?改善高速增压效果； 但低速动量矩?，增压器做功能力?，低速性差。 A/R对性能的影响: 普通废气涡轮增压器不能兼顾发动机高、低速性 4．VGT/VNT 兼顾高低速性能的重要措施?可变A/R技术。 典型：VGT (Variable Geometry Turbocharger)或VNT (Variable Nozzle Turbocharger)。 特点：R一定条件下，根据E/G不同n ?通过可动翼片调节涡轮入口截面积A?实现面径比可变。 VGS控制系统及控制效果： 控制MAP 控制逻辑框图 控制效果 § 3.5 EGR系统（废气再循环） 残余废气系数：评价气缸换气的完善程度 EGR：调节混合气成分，?混合气总热容?控制燃烧速率，?Tz，有效降低NOx。 一、EGR率定义： 无EGR时进入气缸的空气流量 有EGR时进入气缸的空气流量 EGR流量 定义2： EGR混合后的CO2浓度 流经EGR管气体的度 CO2浓度 大气中的CO2浓度 专用测试设备 定义1： 二、EGR对发动机性能的影响 汽油机实施EGR：进气流量?，但喷油量也?， ?A/F保持不变。 EGR的作用：?加热混合气，与残余废气一起稀释混合气，?工质的总热容，?燃烧速度，??i?，Tz?，NOx? 汽油机实施EGR率=0%~25%时，NOx排放量可降低50%~70%左右。 柴油机实施EGR：?进入气缸的空气量?喷油量不变?混合气变浓； 结果??缸内氧和氮浓度；同时废气的惰性作用?混合气热容?，抑制燃烧，??Tz。 柴油机废气中含氧量汽油机，而CO2含