[广东]轻轨钻孔灌注桩基础施工方案(溶洞地区)精要.doc

一.编制依据 1、深圳市城市轨道交通11号线招标文件、招标设计图纸、补遗书； 2、深圳市城市轨道交通11号工程详细勘察阶段《岩土工程勘察报告》； 3、《铁路桥涵施工规范》（TB10203-2002）； 4、《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ201-2008） 5、《铁路混凝土工程施工技术指南》（TZ210-2005） 6、《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002） 8、《铁路混凝土强度检验评定标准》（TBJ0425-94） 9、《深圳市建筑基桩检测规程》（SJG09-2007） 10、《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003）； 11、我公司在城市高架桥施工方面的施工经验，及现有的施工管理水平、技术水平、机械设备配套能力和人员资金投入能力等; 12、广东省建筑施工特种作业人员管理实施细则； 13、《建筑施工现场环境与卫生标准》JGJ146一2004。 二.工程概况与地质情况 2.1 工程概况 本段施工部位为碧海站～机场站区间高架桥地基与基础分部工程（0～30号墩钻孔灌注桩工程），里程：YDK26+240.5～YDK27+148.5,长度908m。位置位于宝安区宝源路右侧人行道与绿化带，起点0号墩位于固戍污水处理厂右侧大门，沿大门外人行道至金湾路交叉处为本段终点30号墩，除0号台桩基为6根桩外，1～30号墩都为4根。本段钻孔灌注桩桩径为1.2m；钢筋笼：主筋、加强筋为Φ25，箍筋、耳筋为ф10，采用搭接焊连接；混凝土为：抗侵蚀系数不小于0.8的C40水下混泥土。 2.2 工程地质 1、地质概况 深圳市城市轨道交通11号线工程大地构造位置为华南早期新华夏系莲花山断裂构造带SW段，高要-惠来东西向构造带中段南缘地带。它是在加里东褶皱基底的背景上发展起来的晚古生代凹陷，尔后被中、新生代构造叠加、改造，形成以北东向断裂为主，北西及东西向断裂次之，加里东期混合花岗岩入侵及燕山期花岗岩大面积侵入的格局。 场地所在地区原始地貌为剥蚀残丘及海相冲积平原地貌，后经长期剥蚀夷平、人工整平及人工填海造地，场地区现状地势低缓平坦，地面高程5.32～7.45m。上覆第四系全新统人工堆积层（Q4ml）土、第四系全新统海陆交互相沉积层（Q4mc）、第四系全新统冲洪积层（Q4al+pl）、第四系上更新统冲洪积层（Q3al+pl）、第四系残积层（Qel）、下伏加里东期片麻状混合花岗岩（Mγ）、震旦系变粒岩（Z）、构造岩。该区间场地适宜地铁建设。 2、水文地质 1）、地表水及地下水赋存 ⑴地表水主要有：海水，河流及少量水库、塘、沟水。 ⑵根据地下水的赋存条件，沿线地下水主要有二种类型：一是第四系地层中的松散岩类孔隙潜水，主要赋存于冲洪积砂土层中，略具承压性；二是基岩裂隙（构造裂隙）水，主要赋存于强、中等风化带及断裂构造裂隙中，具有承压性。 2）、地下水的赋存、补给、径流、排泄及动态特征 第四系人工素填土、淤泥、黏土、粉质黏土、淤泥质黏土、淤泥质粉质黏土和残积土的含水性和透水性相对较差，属弱含水、透水层，水量较小，水质易被污染；第四系全新统海冲积含有机质砂层、第四系全新统及上更新统冲洪积砂层含水性和透水性较好，具有强透水性及中等～强富水性，属富含水、强透水地层；强～中等风化带中的基岩裂隙水其含水性、透水性因裂隙发育程度、岩体破碎不同而具一定的差异性，整体属弱～中等含水（透水）层；沿线局部分布的脉岩体构造裂隙较发育，整体属弱～中等含水层（透水层）。本区间地下水主要受海水的补给，并与海水具有较密切的水力联系。地下水运动主要受地形、地貌控制，地下水径流总体上为由北东向西南方向向海排泄，垂直上主要为大气蒸发排泄。基岩含水层主要由系四系地层垂直补给，补给与排泄通道一致，隧道和基坑开挖时会沿开挖面向隧道或基坑内排泄。 3）、特殊性岩土与不良地质 (1) 人工填土。 区间场地人工填土范围较广，成分多样，主要成分为既有黏性土，也有砂、碎石、块石等，土质不均，厚度变化大，属较不稳定土体，局部表层经过碾压，路面表层为混凝土路面及垫层。 (2) 软土 场地普遍分布有淤泥质粉质黏土，结构松软，均匀性较差，含有较多的贝壳及少量砂粒，压缩性较高，承载力低，含水量较高，孔隙比大，渗透性低，容易产生触变、流变。 (3)砂土液化 场地局部存在可液化土层。 (4)风化岩 本场地下伏混合花岗岩，其残积层和风化岩中局部存在不均匀风化现象，表现为残积层、全风化岩中存在强风化岩夹层；强风化岩中存在中等～微风化岩夹层，并且可能存在有风化球，基岩风化界面起伏较大、基岩软硬相间。不均匀风化现象对区间高架段钻（冲）孔桩施工的影响主要表现为桩端持力层的鉴定问题、长径比问题、遇陡峭岩面时冲孔桩偏锤问题、遇风化孤石时冲孔桩偏锤和效率低下问题、塌孔问题及冲