日韩生态城市规划总结讲义.doc

从日、韩低碳型生态城市探讨相关生态城规划实践（上） 　　在前面提到的低碳生态城市六种规划要素中，与城市空间结构有直接关联是土地利用、道路交通和公园绿地等3项。而其它3种规划要素属于进行城市管理规划或者单体建筑设施规划需要反映的项目。从先后关系来看，城市规划时应当首先进行将来城市空间构想，然后才展开城市基本规划和管理规划。再从重要度方面来看，只有将城市规划的首要阶段城市空间构想做好，才能为接下来的总体规划制定打好基础。并且，在日本的“城市规划运用方针”（2003-11）和“环境示范城市选拔纲要”（2008-04）以及韩国的“低碳绿色城市城市规划制定方针”（2009-07）中，城市空间结构都被列为城市规划中最受重视的项目。于是，笔者只把与城市空间结构有关3种规划要素作为主要参照标准进行分析研究。 　　从表5可知，日本和韩国的低碳型生态城市都谋求构建TOD开发模式为导向的公共交通中心型紧凑城市空间。如果将日本和韩国的低碳生态城市规划要素之中与城市空间结构（土地利用体系，道路交通体系，绿地生态体系）相关的规划要素进行归纳整理，便可以得出日本和韩国的低碳城市的紧凑型城市空间结构意象。 ?  ??? （1）在空间结构和城市形态上 　　构建活用公共交通的据点中心型紧凑型城市空间形态，强化城市中心的功能集聚和城市边缘的边界清晰化，从而避免市区面积的无序蔓延和空心化，达到明确区分限制开发地区和开发地区的效果。 　　（2）土地利用体系 　　中小城市主要遵循城市中心多核化设定的规划理念，进行层次化中心配置，设定从城市中心到可以满足人们日常生活需求的地区生活据点，强化中心商业设施的集聚性和连续性，在公交沿线上和交通节点步行圈集中布置居住、商业、业务、公共设施、公园等主要功能，谋求功能复合型土地利用规划。在居住密度构成方面，整体上进行中高等密度开发，但包括高、中、低等富有层次性的密度规划管理。城市中心周边以中高密度为主，距离城市中心越远密度也随之降低，到郊区部分进行低密度开发（考虑城市天际线和通风廊道）。 　　（3）道路交通体系 　　交通规划应与土地利用规划相互结合，在公共交通节点采用TOD开发模式，构建抑制机动交通、以公共交通为中心的绿色交通体系，建立以轨道交通与LRT／BRT路线为骨骼的市区公交系统，通过公交轴线将市中心与地区据点有机连接，形成道路体系的等级构成，加强步行·自行车道路网络与公共交通之间的连接，强化步行道路与主要目的地之间的连接，创建通过步行便可以满足日常需求的生活环境空间。 　　（4）公园绿地体系 　　每个生活圈布置一个绿色据点，并布置在步行圈（10min步行距离）范围内，通过绿地外环轴限定市区开发边界，加强绿色据点与外部绿色生态的相互联系，强化公园与内外绿地轴之间的连续性，构筑锲型绿地体系，重视周边自然环境和亲水空间的有效利用。 　　2? 中新天津生态城规划案例分析与改善建议 　　2.1? 我国低碳生态城市的案例分析一中新天津生态城 　　中新天津生态城位于在中国东部环渤海地区的中心、京津城市发展轴的北侧、天津滨海新区内海滨休闲旅游区内，总面积约30km2.2020年生态城常住人口规模控制在35万人左右，同时能够容纳外部就业人口6万人和内部暂住性消费人口3万人（图5）。 　　天津生态城规划贯彻城市可持续发展和从“以车为本”到“以人为本”开发模式转变的理念，提倡以绿色交通系统为主导的紧凑型城市布局模式，实现绿色交通系统与土地使用的紧密结合，提升公共交通和慢行交通的出行比例，减少对小汽车的依赖，创建低能耗、低污染、高效率、高服务、有利于社会公平的交通模式。关键绩效指标计划在生态城内通过支持混合用途开发和职住邻近来减少出行导致的尾气排放。另外，生态城以公交为发展导向的理念鼓励市民更多地利用公共交通。 　　为减少市民机动车出行的日常需求，生态城设置了多层次的“社区中心”（生态细胞、生态社区和生态片区）的嵌套系统（图6）。生态细胞是可容纳8000人的400m×400m的基层居民社区，其社区中心服务半径200-300m。每四个生态细胞集合组成一个约30000人的生态居民社区，其社区中心服务半径约400-500m。综合片区由4-5个居住社区组成，片区中心服务半径为800m，而4个片区构成了生态城。这种结构符合当前最科学的“生成整体论”的哲学思想，即每一个构成系统整体的局部都包含了整体的特性，局部是整体的表现。 　　从天津生态城与日本和韩国的典型案例比较分析来看，3个国家生态城市都是通过TOD开发概念进行据点中心型紧凑城市规划建设，构建以公共交通为主导、慢行交通优先的绿色交通体系，尽量保全和保护现有水边空间和公园绿地，形成贯穿城市整体空间的绿地轴体系。总体来讲，中新天津生态城的城市与空间发展规划有可能打造成一个可复制的生态城模板。但是，与日本和韩