铁路工程毕业论文摘要.docVIP

目 录 第1章 绪论 1 1.1 高速铁路发展概况 1 1.1.1 世界高速铁路发展的三次浪潮 1 1.1.2 国内高速铁路发展概况 3 1.2 高速铁路轨道结构特点 3 1.3 课题研究的必要性和主要研究内容 5 1.3.1 必要性 5 1.3.2 主要研究内容 5 第2章 铁路工务养护维修体制现状 6 2.1 法、日、德高速铁路养护维修体制 6 2.1.1 法国 6 2.1.2 日本 6 2.1.3 德国 7 2.2 我国高速铁路养护维修体制及问题 7 2.2.1 缺乏较精确的检测方法 7 2.2.2 缺陷的判断不科学 8 2.2.3 作业方法落后 8 2.3 国内外线路养护维修差异性分析 8 2.3.1 高速铁路线路养护维修核心内容 8 2.3.2 线路的检测 8 第3章 无砟轨道的结构及其特点 10 3.1 无砟轨道结构 10 3.1.1 长枕埋入式 10 3.1.2 板式 10 3.1.3 弹性支承块式 11 3.1.4 CRTSⅡ型板式 11 3.1.5 CRTSⅡ型双块式 13 3.2 无砟轨道的结构特点 14 3.2.1 CRTSⅡ型板式结构特点 14 3.2.2 CRTSⅡ型双块式结构特点 14 第4章 无砟轨道的病害及养护与维修 16 4.1 无砟轨道养护维修的相关标准 16 4.1.1 无砟轨道养护维修的相关规范 16 4.1.2 无砟轨道主要技术标准 16 4.2 无砟轨道的病害及检测设备 20 4.2.1 病害(缺陷)机理分析 20 4.2.2 检测设备 21 4.3 无砟轨道结构检查 22 4.3.1 静态检查 22 4.3.2 动态检査 23 4.3.3 无砟轨道质量评定 24 4.4 无砟轨道养护与维修内容 26 4.4.1 无砟轨道日常养护 26 4.4.2 无砟轨道设备维修内容 27 4.4.3 无砟轨道养护维修作业评估 27 4.5 无砟轨道的养护与维修方法 28 4.5.1 无砟轨道部件整修 28 4.5.2 无砟轨道整正作业 28 4.6 无砟轨道维修的几点思考 29 第5章 CRTSⅡ型轨道板裂缝初探 30 5.1 CRTSII型板裂缝成因分析 30 5.1.1 混凝土裂缝的影响 30 5.1.2 混凝土裂缝形成原因 30 5.1.3 混凝土开裂机理 31 5.1.4 轨道板裂缝的特征 32 5.1.5 轨道板裂缝的出现部位 33 5.1.6 轨道板裂缝成因分析 33 5.2 CRTSII型板裂缝预防措施及修补方法 37 5.2.1 裂缝控制标准 37 5.2.2 裂缝的预防措施 40 5.2.3 裂缝的修补方法 43 第6章 结束语 45 6.1 结论 45 6.2 建议 45 6.3 展望 46 参考文献 48 致谢 49 附录 50 第1章 绪论 1.1 高速铁路发展概况 根据UIC（国际铁路联盟）定义，高速铁路是指通过原有线路直线化、轨距标准化，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升，广义的高速铁路还包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。与其他运输方式相比，高速铁路具有特点，比较优势明显。从各地运行状况看，高速铁路以客运为主仅有少数线路开展货运业务。 世界高速铁路发展的三次浪潮 1964年～1990世界上第一条真正意义上的高速铁路是日本东海道该线路从东京起始途经名古屋京都等地终至（新）大阪全长515.4km，运营速度高达210km/h。1964年10月新干线的正式通车，标志着世界高速铁路新纪元的到来。东海道新干线在技术、商业、财政以及社会效益上都获得了极大的成功，高速铁路建设成就极其显著。由于运行效益好，日本于1972年又修建了山阳、东北和上越新干线。日本新干线的成功，给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。法国高铁（TGV）于1981年在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络，法国（TGV）东南线也在运营10年的期限里完全收回了投资。此后，德国开发了高铁系统，意大利修建了罗马至佛罗伦萨线。除北美外，世界上经济和技术最发达的日本、法国、意大利和德国共同推动了高速铁路的第一次建设高潮。 1990年至90年代中期。这一时期高速铁路表现出新的特征：一是已建成高速铁路的国家进入高速铁路网规划建设阶段。这一时期，日、法、德等国对高速铁路网进行了全面规划。日本于1971年通过了新干线建设法，并对全国的高速铁路网做出了规划，日本高速铁路网的建设开始向全国普及发展。法国于1992年公布全国高速铁路网的规划，计划20年内新建高速铁路总里程4700km。德国于1991年4月批准了联邦铁路公司改建、新建铁