基于移动闭塞方式下的列车定位技术摘要.pptVIP

随着科技和时代的发展，城市轨道交通的闭塞方式也逐步由固定闭塞方式发展到移动闭塞方式，这也对列车的定位，测速，通信等提出了更高的要求。 城市轨道交通系统中列车实时、精确的定位不仅能够保证车辆的行车安全性，还可以使列车追踪间隔小，适应大客流重型轨道交通，并且维护费用低等等，最终实现地铁系统在保障乘客安全性的前提下运送更多乘客的目的。 一．列车定位技术的分类及其发展现状 发展现状：目前，闭塞方式已经发展到移动闭塞，传统的轨道电路，信标，编码里程仪等方式逐步不再适应，而且随着信息和通信技术的发展，各种以信息技术和通信技术为基础的新一代列车定位技术开始发展起来并在初步应用上取得一定成功。 1.基于交叉感应环线技术 以敷设在钢轨间的交叉感应环线作为传输媒介的CBTC系统，在城市轨道交通中已应用了较长时间。 图1为广州地铁线路图，其中橙色部分为3号线线路图，主线为番禹广场站至天河客运站，体育西路至机场为3号线支线。广州地铁3号线采用了基于交叉感应环线技术的定位系统 2.基于无线电台通信技术 随着无线通信技术的发展，基于自由空间传输的无线通信技术在CBTC系统中得到了应用。 基于无线电台通信传输方式的CBTC系统，目前已在北京地铁10号线得到成功应用。图2所示为北京地铁10号线一期工程路线示意图，已在2008年7月实现通车。 3.基于裂缝波导管无线传输技术 采用波导系统作为车地双向传输媒介，采用沿线铺设的裂缝波导及与波导连接的无线接入点作为轨旁与列车的双向传输通道。 北京地铁2号线，机场线均采用裂缝波导管传输技术。图3所示为北京地铁机场线线线路图。线路采用基于裂缝波导管无线传输的移动闭塞方式。 4.基于无线扩展频谱通信技术 基于无线扩展频谱的通信技术的ATC系统时利用车站，轨旁，和列车上的扩频电台，一方面通过这些电台在列车和控制中心之间传递安全信息，另一方面也利用他们对列车进行定位。列车的位置是通过接收轨旁电台的信号计算出来的。 二、交叉感应环线定位技术原理剖析 1.定位系统结构 控制中心设备、轨间设备联系用控制中心和沿线设置的若干个中继器两级控制方式来实现的。中继器是控制中心与轨间电缆的中间环节，靠它实现控制中心与轨间电缆之间的信息交换。一个中继器最多可控制128个电缆环路。 2.定位原理 在轨道中央沿轨道方向铺设两根感应环线电缆，电缆由铜绞线和外部的绝缘与非屏蔽保护层组成，这些电缆在轨旁环线通信设备中作为信号的接收和发射天线，与列车上的接收和发射天线实时通信，电缆每隔25米进行一次交叉，在轨间电缆激励端输入某一频率的信号，列车上的车载信号装置就会接收到同频率的信号（如图4所示） 而且列车所接收到的的信号幅值和相位将会随列车位置的改变而改变，当列车行经电缆的交叉点时，列车上车载信号装置所接收到的信号相位就会发生变化，通过检测车载信号接收装置所接收到的信号相位变化次数，就可以计算出列车位置。 列车运行具体未知的确定是通过地址码来实现的，通常用14位电码结构来表示列车的位置信息。 例如： 控制中心收到的地址码为 0 100 0001011 010 解码： 列车下行方向： 0 中继器代码： 100 （10进制为4） 粗地址码： 0001011 （10进制为11），列车处于第11环路 细地址码： 010 （10进制为2）， 列车处于25 * 1/8 * 2 =6.25m处 最终定位为： 25 * 128 *4 + 25 * 11 + 25 * 1/8 * 2 = 13081.25m 三．裂缝波导定位技术原理浅析 1.定位系统结构 基于裂缝波导定位系统，其结构由微波裂缝波导、波导信息网络、波导信息网基站、波导信息网移动站、通信单元等部分组成。 图7所示的是波导信息网结构图，它包括波导信息网基站，列车上的波导信息网移动站，轨旁ATP/ATO。轨旁ATP/ATO之间通过区间链路联系起来。 通信单元主要由裂缝波导，波导同轴变换器，同轴电缆，波导信息网基站，轨旁ATP，区间链路与沿线设备共同组成的一个无线和有线相结合的通信网络。 2.定位原理 基于裂缝波导定位系统，采用沿轨道铺设裂缝波导的方式，以波导信息网络，无线扩频电台为基础，采用TDMA（Time Division Multiple Access）多址通信方式，有线与无线相结合，以实现列车与轨旁设备连续的双向通信及列车定位功能。 裂缝波导是基础核心元件之一，当列车运行时，位于列车上的车载信号接收天线将会接收到来自波导裂缝所辐射的信号并记录所检测的裂缝数目，通过裂缝数目来计算列车位置，具体的计算原理如下： 列车行驶距离 = 波导裂缝间距 * 相对起始点开始所检测的裂缝数目 四、未来定位技术发展趋势 基于移动