第一篇第四章桥梁的设计荷载要点.ppt

作用效应组合 承载能力极限状态： 正常使用极限状态： 基本组合：永久设计值+可变设计值 偶然组合：永久标准值+可变代表值+一种偶然标准值 短期组合：永久标准值+可变频遇值 长期组合：永久标准值+可变准永久值 * * 3种类型 * 同一辆车车轮间距1.8米不变。 相邻车辆轮间距最小值为1.3米，距离路缘石最小值0.5米 车轮横向间距值？横向能够布置几辆车？ 教材：第6条 确定横向设计车道数（第7条） 问题五：汽车效应（计算结果）的纵横向折减？ 当桥涵设计车道数大于2时，汽车荷载应考虑多车道折减，但是折减后的效应不得小于两设计车道的荷载效应。 多车道时，计算结果横向折减系数 为什么要折减？ 当桥梁计算跨径大于150m时，应考虑计算荷载效应的纵向折减。当为多跨连续结构时，应按最大的计算跨径考虑 特大跨径时，计算结果纵向折减系数（第8条） 汽车荷载 汽车荷载的等级 汽车荷载的两个表现形式。 汽车荷载的五点内容 横向分布系数计算时的汽车 多车道和特大跨度的效应纵向横向折减 由汽车引起的影响力 2.2汽车荷载冲击力 原因：车辆以较高速度驶过桥梁时，由于桥面不平整、车轮不圆、发动机抖动等原因， 使桥梁结构引起振动。 取值：冲击系数1+μ 一般采用静力学的方法，求冲击系数μ；汽车荷载变成了（1+ μ ）q 不计入冲击力的场合： 冲击系数取1.3的场合： 一般场合： 填料厚度大于0.5米的拱桥、涵洞和重力式墩台。梁体变形 按照结构基频，带入下述公式计算，取值0.05-0.45之间。 汽车荷载局部加载及在T梁、箱梁悬臂板上的冲击 当 f 1.5Hz 时， μ= 0.05 当 1.5Hz ≤f ≤ 14Hz 时， μ= 0.1767lnf - 0.0157 式中f —— 结构基频（Hz） 当 f 14Hz 时， μ= 0.45 结构基频 f 的计算宜采用有限元法，对于常规结构，可采用《桥规JTG D60》条文说明83-85页中给出的公式估算。 2.3汽车离心力 弯桥横向受力与抗扭设计计算要考虑。当弯道桥梁的曲线半径等于或小于250m时，需要考虑汽车荷载离心力。 离心力标准值为汽车荷载（不计冲击力）标准值乘以离心力系数C。离心力系数按下式计算： （1-3-3） 式中 V——设计速度，应按桥梁所在公路等级的规定采用，以km/h计； R——曲线半径，以m计。 1.适用场合 2.取值 2.3汽车离心力 计算多车道桥梁的汽车荷载离心力时，应考虑横向折减系数；计算曲线长度大于150m的桥梁的离心力时，应计入纵向折减系数。 离心力的着力点在桥面以上1.2m，为计算简便，也可移至桥面上，不计由此引起的竖向力和力矩。方向：水平向外 3、离心力的横向和纵向折减 4、方向、位置 2.4汽车引起的土压力 1、车辆荷载作用在桥台台背或路堤挡土墙上，将引起台背填土或挡土墙后填土的破坏棱体对桥台或挡土墙的土侧压力，此类土侧压力可按下式换算成等代均布土层厚度h计算： （1-3-4） 破坏棱体的范围；挡土墙需要车轮的横向最不利布置 γ——土的重力密度，以kN/m3计； B——桥台的计算宽度或挡土墙的计算长度，以m计； l0——桥台或挡土墙后填土的破坏棱体长度，以m计； ∑G——布置在B×l0面积内的车辆车轮总重力，以kN计。当涉及 多车道加载时，车轮总重力应进行折减。 汽车引起的土压力采用车辆荷载加载。 2、计算涵洞顶上车辆荷载引起的竖向土压力时，车轮按照其着地面积的边缘向下作30度角度分布。当几个车轮的压力扩散线相重叠时，扩散面积以最外边的扩散线为准。（确定扩散范围） 2.5汽车制动力 一个设计车道上的汽车制动力标准值，为布置在加载长度上计算的总重力的10%；但公路Ⅰ级汽车制动力标准值不得小于165kN；公路Ⅱ级不得小于90kN； （加载长度，同向行驶，不计冲击的汽车荷载） 同向行驶双车道的汽车制动力标准值为一个设计车道制动力标准值的2倍；同向行驶三车道为一个设计车道的2.34倍；同向行驶四车道为一个设计车道的2.68倍。（同横向折减系数取值） 制动力的作用点在设计车道桥面以上1.2m处，在计算墩台时，可移至支座中心，或滑动支座、橡胶支座、摆动支座的底座面上；计算钢构桥、拱桥时，可移至桥面上，介不计因此而产生的力矩。 单车道的取值 多车道的取值 部位和方向 2.5汽车制动力 3kN/m2 ~ 2.5kN