第六章汽车的平顺性要点分析.ppt

第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动 汽车单质量系统频响函数的推导 令输入复振动为 式中复振幅 式中复振幅 第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动 令 代入上式，得 第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动 汽车单质量系统幅频特性 上式模（幅频特性）为 （1）在0??0.75的低频段， 既不减振也不增振。阻尼比影响不大。 （2）在0.75?? 的共振段， 出现峰值，阻尼比大时峰值低。将输入位移放大（增振）。 （3）在?= 的高频段，?= 时 =1。? 时， 1。对输入位移起衰减作用（减振）。阻尼比较小时衰减更多。 第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动 0.1 1 10 频率比λ=ω/ω0 1 0 lg|z/q| -1 0 1 -1 lgλ 0.1 1 |z/q| 10 -2:1 -1:1 单质量系统位移输入与位移输出的幅频特性 双轴汽车平顺性模型 第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动 平顺性分析的振动响应量有3种： 1、车身振动加速度 2、悬架动挠度（涉及限位行程、悬架击穿） 3、车轮与路面间的动载荷 平顺性分析的振动响应量 第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动 第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动 单质量系统对路面随机输入的响应 对单自由度系统，输出功率谱=幅频特性的平方?输入功率谱，即 式中，x表示输出，可以是车身加速度 、悬架动挠度fd、车轮与路面间的动载荷Fd。 方差?2=均方值--均值2。在振动均值为0时， 方差 ?2=均方值= 第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动 车身加速度功率谱密度函数 车身加速度功率谱密度函数用于： a.了解振动加速度功率频谱的分布。 b.求加速度均方根值 或加权均方根值评价汽车平顺性。 第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动 从上式： 车身加速度功率谱密度函数为 车身加速度均方根谱 式中路面速度均方根谱来自 =常量（白噪声） 第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动 式中 第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动 当?=1时，前式变为 （共振峰值） 显然固有频率越低，峰值越低。此外，低频段阻尼比越大 ， 越小。高频段阻尼比越大， 越大。二者效果相反，须折衷。 第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动 车身加速度均方根为 结论： 1）固有频率 越低， 越小。即悬架越软平顺性越好。但固有频率不可太低。否则悬架动挠度太大，并会导致乘客晕车。 2）阻尼有一最佳值，在0.2-0.4之间。 第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动 第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动 第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动 车轮与路面间相对动载荷幅频特性 对单质量系统 它与簧载荷重量G的比值称为相对动载荷 这和车身振动加速度基本一样，只差一常数g。故可用同样公式求均方根值（标准差），求离地概率。 第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动 悬架弹簧动挠度的幅频特性 悬架弹簧动挠度复振幅为 ，故频响函数 把频响函数 代入上式，得 幅频特性为 第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动 1、固有频率越低，车身振动加速度均方根值越低，平顺性越好。但固有频率太低，会导致汽车载荷变化时车身高度变化过大、悬架“击穿”和乘员晕车； 2、汽车悬架阻尼比不能过大或过小，有一最佳值，在0.2和0.4之间。 平顺性和固有频率、阻尼比的关系 第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动 表中： f0 —固有频率 fs —悬架静挠度 [fd] —限位行程 ? —阻尼比 悬架参数实用范围 第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动 表6-5 悬架系统 、 、 值的实用范围 车型 轿车 1.2~1.1 15~30 7~9