船体强度与结构设计第2章.ppt

基地建设目标和总体思路 Ship Strength and Structural Design 合成应力 2.3 船体构件的多重作用及按合成应力校核总纵强度 通常对图示的四个剖面进行应力合成。 计算合成应力时，假定总纵弯曲应力在舱长范围内是相同的；假定板架弯曲应力在一个肋距之间是相同的，通常取跨中和舱壁这两个剖面的应力值；纵骨弯曲应力通常取跨中和支座这两个剖面的应力值；板的弯曲应力通常也取跨中和支座两个剖面的应力值。然后用合成应力与相应位置的许用应力进行比较，以判断船体结构的总纵强度。 Ship Strength and Structural Design 合成应力 2.3 船体构件的多重作用及按合成应力校核总纵强度 剖面I 纵骨： 板： 剖面II 纵骨： 板： 剖面III 纵骨： 板： 剖面IV 纵骨： 板： Ship Strength and Structural Design 合成应力 2.3 船体构件的多重作用及按合成应力校核总纵强度 综上所述，考虑了构件参加抵抗总纵弯曲的有效程度，以及构件的多重作用的特点，进而采用合成应力校核船体强度，应当说是比较合理的。但很明显，这种合成应力法包含了很大程度的假定性，并不能确切的反映船体构件的真实受力情况。例如，各种应力成分均按照互不相干的独立结构求出，因而破坏了船体剖面中力的平衡条件；此外各类构件的作用及其应力性质是不同的，因此用叠加的应力值判断船体结构的强度也不是很合理。最近几十年来，概率方法在研究船体结构强度方面起了很大的推动作用，并对采用许用应力法评定船体结构强度提出了异议。但是在概率强度标准出现之前，许用应力法仍然是评定船体强度的基本方法。 Ship Strength and Structural Design 作业 习题2.5 2.4 船体梁弯曲剪应力的计算 Ship Strength and Structural Design 第2章 船体总纵强度计算 2.4 船体梁弯曲剪应力的计算 知识点 剪应力产生的原因，对剪应力值的控制要求。 Ship Strength and Structural Design Ship Strength and Structural Design 2.4 船体梁弯曲剪应力的计算 船体总纵弯曲时，船体横剖面上除存在总纵弯曲应力外，还会存在由于剪力的作用而产生的剪应力。船体总纵弯曲时，最大剪力一般作用在距艏艉两端约四分之一船长附近的剖面上，因此需要校核这些剖面上船体构件承受剪应力的强度和稳定性。通常，不论在中拱或中垂情况，将船静置在波浪上计算所得到的剪应力都应该小于材料屈服极限的0.35倍；同时，舷侧外板在剪应力作用下应保证有2倍的稳定性储备。 Ship Strength and Structural Design 2.4 船体梁弯曲剪应力的计算 船体梁剖面中的剪应力，一般可以按照材料力学中的公式计算，即 式中 ：横剖面对中和轴的惯性矩； ：待求的剪应力的点一侧的剖面积对中和轴的静矩 ； ：待求的剪应力的点处的板厚 。 对给定的船体剖面来说，剪力 和惯性矩 都是常数 ，因此剪应力随 而变化。在静矩或板厚突变处，剪应力发生突变。 Ship Strength and Structural Design 2.4 船体梁弯曲剪应力的计算 由于船体结构一般左右对称，计算剪应力时只考虑半个剖面就行了。常见的几种典型的简化的船体横剖面的示意图如图所示 。 Ship Strength and Structural Design 2.4 船体梁弯曲剪应力的计算 对于图（a）所示的结构，由于船体中心线处甲板没有与其它构件相连接，故该处剪应力等于零，这种结构相当于开式剖面结构，因此按公式 即可求得剖面上各点的剪应力。 Ship Strength and Structural Design 2.4 船体梁弯曲剪应力的计算 对于图（b）和（c）所示的结构，即对于具有双层底和纵舱壁的船体结构，这种结构中的一部分可看作是开式剖面结构（虚线），另一部分可看作是闭式剖面结构（实线），因此如果按公式 计算剖面上各点的剪应力将不能得到准确的结果。 Ship Strength and Structural Design 2.4 船体梁弯曲剪应力的计算 对于图（d）所示的结构，即具有三道纵舱壁的船体结构，这种结构是完全的闭式剖面结构，剖面上任一点的剪应力，都和与其相连的其它构件上的剪应力有关，因此不能按公式 计算剖面上各点的剪应力。