第4章高速铁路车辆(6~8节11级1)详解.ppt

早期的电力牵引传动系统均采用交一直传动，用直流电动机驱动。由于直流电动机的单位功率重量较大，使高速列车既要大功率驱动又要求减轻轴重，特别是减轻簧下部分的质量形成难以克服的矛盾。在交流传动系统中，交流牵引电动机较传统的直流牵引电动机具有额定输出功率大；结构简单、体积小、重量轻、易维修；速度控制方便；效率高等一系列优点。 现代高速列车和动车组几乎全都采用了先进成熟的交流传动技术。交流传动电力牵引的列车一般来说主要由受电弓从接触网上将单相交流电引入列车，经过主变压器进行变压后向主变流器输入，变成需要的直流电，再经过逆变器逆变成牵引电机所需的三相交流电，简称交—直—交传动。 交流传动的优越性： 1）具有良好的牵引和制动性能 由于三相交流电机容量大，一般不会受到发热条件的限制，而直流电机常受到最大启动电流和最大磁场消弱的限制。交流电机采用四象限变流器，可以很方便实现牵引与再生能量的转换，为高速列车再生制动创造了条件，节能显著。 2）具有良好的黏着利用和防空转性能 由于三相交流电机采用平滑调频、调速，牵引力的变化是无极平稳的。同时，调节是采用电子系统依据给定牵引力和转差自动进行，因此启动时可获得较大黏着力。而且电机的容量是根据启动电流和高速时的最大电压选择的，正常运行时不存在启动过电流的时间限制，?这有利于充分利用黏着力和牵引重载列车。 3）电机功率大、质量轻、体积小 因三相交流电机功率大、质量轻、体积小，可以获得较高的功率重量比，而且有利于减轻转向架重量，降低转向架冲击振动对轨道的破坏作用，提高运行速度和运行平稳性。如日本?0?系动车组采用直流电机，单个重量达?876?kg，输出功率为?185?kW，功率重量比为?0.21；而?700?系采用交流电机，单个重量只有?350?kg，输出功率却达到?275?kW，功率重量比为?0.786。 4）功率因数高，谐波干扰小 由于采用四象限控制器作为网侧变流器，可使机车和动车在较大负载范围内电网侧的功率因数接近?1，电流的波形接近于正弦曲线，从而大大提高了功率利用率，节约能源，提高了供电能力。四象限控制器良好的自动调压性能可使变流环节不受网压波动的影响，从而保证逆变器和牵引电机的正常平稳工作及稳定的功率输出。 5）操作简便，维修工作量少 交流电机无整流子和电刷，转子无需绝缘，无裸露导电部分，因此电机运行安全可靠，几乎无需维修。列车大量使用电子和电气元件，替代了各种机械式电气设备，大大减少了设备的磨损，避免了复杂的维修。大量自动控制系统的采用，使得司机的操作更加简便。一般情况下，司机只需监视速度和瞭望前方、阅读操纵台显示器上的列车运行信息等。 6）易于标准化、通用化和模块化 三相交流传动装置的主要电气设备基本上都是由相同的半导体元件的功率开关电路组成，因此易于标准化、通用化和模块化，便于设计、制造、安装和维修。 * 传统的纯空气制动能力已不能满足高速列车的需要 ，高速列车必须采用能提供强大制动力并更好利用粘着的复合制动系统 复合制动系统通常由制动控制系统、动力制动、摩擦制动（如盘型制动和踏面制动等）系统、微机控制的防滑器和非粘着制动装置等组成。复合制动力的产生分别来自电气（动力制动）、机械（盘型制动或踏面制动）和非粘着力（磁轨制动或涡流制动） 高速列车的复合制动模式包括不同车辆在不同制动作用工况和各种速度下的制动能量分配关系，应根据列车的动力方式和编组条件进行设计并通过微机控制，是高速列车的关键技术问题之一。 高速列车制动系统的特点 由于列车的制动能量和速度成平方关系，时速在200km～300km的高速列车的制动能量是普通列车的4～9倍 ；高速列车纵向运动的特点除起动加速度较快以外，主要是制动作用的时间和减速度远大于普通旅客列车，因此必需有相应措施来控制旅客纵向舒适性的指标，包括对制动平均减速度、最大减速度和纵向冲动的要求，均应高于普通旅客列车。 高速列车制动系统的要求 1.制动能力的要求 国外300km/h高速列车的紧急制动距离均在3000～4000m之间。根据制动粘着利用和热负荷等理论计算的结果，我国高速列车在初速300km/h条件下的复合紧急制动距离可保证在3700m以内 2.舒适性的要求 采用微机控制的电气指令制动系统以实现制动过程的优化控制，并在提高平均减速度的同时尽量减少减速度的变化率； 对复合制动的模式进行合理设计，使不同型式的制动力达到较佳的组合作用； 减少同编组列车中不同车辆制动力的差别，以缓和车辆之间的纵向动力作用； 采用摩擦性能良好的盘型制动装置和强有力的动力制动装置，以提供足够的制动力。 3.安全可靠性 制动系统作用的可靠性是列车行车安全的基本保证。特别是高