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浅埋偏压碳质泥岩隧道施工技术研究 　　摘要：文章结合工程实例，介绍了隧道位于洞口浅埋偏压、沟槽软弱碳质泥岩等不良地质隧道的工程实践，施工中运用了确定合理预留变形量、加强锁脚及临时仰拱（临时横撑）、洞内单层超前小导管注浆、全环钢拱架、仰拱、严格控制开挖步长、二衬紧跟掌子面等措施，解决了此类地质条件下隧道变形侵线、坍塌冒顶等技术难题。 中国论文网 /8/view-7193331.htm 　　关键词：浅埋偏压；碳质泥岩；隧道工程；隧道变形侵线；坍塌冒顶 文献标识码：A 　　中图分类号：U455 文章编号：1009-2374（2016）02-0101-04 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.02.050 　　中铁一局蒙河铁路工程指挥部施工的蒙河铁路一标隧道35.226km，占标段总长的50%。隧道地质复杂，普遍存在断层等不良地质，Ⅳ、Ⅴ级软弱围岩占隧道长度的70%，其中软弱围岩地段主要是碳质板岩地质，新现1号隧道的炭质板岩地质尤为复杂，施工中防涌水突泥、防浅埋地段坍塌冒顶，加强软弱围岩施工控制，提高施工进度，是确保施工工期的关键。现笔者就蒙河铁路新现1#隧道浅埋偏压软弱围岩施工技术研究浅谈汇报如下： 　　1 工程概况 　　新现一号隧道为Ⅰ级电力牵引单线隧道，设计行车速度120km/h。起讫桩号为DK46+048～DK46+620，隧道全长572m。隧道进出口位于右偏曲线（R=1600m）上，隧道处线路纵坡为单面下坡（进口段为18‰下坡，出口段为12‰下坡），变坡点里程为DK46+450，变坡点高程为1422.55m。隧道断面内轮廓为三心圆曲边墙断面形式，断面净宽6.75m，拱顶净高7.61m，洞内铺设重型轨道碎石道床，铺设Ⅲ型枕及60kg/m钢轨，内轨顶面至道床底面高度为77cm。隧道进口采用翼墙式洞门，出口采用台阶式洞门，进出口边仰坡采用人字型骨架护坡防护。洞身采用复合式衬砌结构。隧道左侧设通信电缆槽，右侧设电力电缆槽，全隧设小避车洞16个，大避车洞兼电缆余长腔3个。 　　2 研究目的 　　通过研究，经各方的共同努力，确定合理施工方案、施工工艺参数。为以后施工同类围岩地质总结经验，积累数据。 　　3 研究过程 　　3.1 原设计地质情况 　　新现一号隧道设计为灰岩夹板岩（ε1m）：灰岩为深灰色，致密隐晶结构，中薄层状，节理发育，充填有较多方解石细脉，局部有泥质灰岩；板岩成深灰色，风化后呈黄褐色，变余粉砂泥质结构及钙质结构，中薄层状，岩质较软。节理发育，岩体破碎，钻孔取芯基本呈块状，局部节理面可见炭质泥膜。 　　3.2 开挖揭示地质情况 　　新现一号隧道自2009年7月进洞开挖后，揭示地质为堆积状碳质泥岩，呈黑褐色。受构造影响，岩体及其风化破碎，土质不均，含水量不均，具“流滑性”和蠕动作用，无自稳能力，在有临空面的情况下极易产生下滑溜坍。岩体挤压破碎严重，受地下水长期浸泡作用，大部分已成土状、淤泥质土状，在局部残存的破碎岩块上可见断层擦痕。由于岩层无自稳能力，周边围岩侧压力大，致使开挖支护后的初期支护下沉及收敛变形严重。 　　3.3 变更设计支护参数 　　隧道自进洞至2010年3月，累计变更12次，均未能有效阻止初支变形，期间停工半年，经过多次专家评审，2010年10月确定如下措施：全环采用I18型钢钢架，间距0.6m，预留变形量0.3m，拱部设双层Ф42超前小导管，水平小导管长3.5m，环向间距0.3m，纵向间距1.2m，斜向45?小导管长4.5m，环向间距0.3m，纵向间距1.2m，水平小导管与斜向小导管交错布置。挂设Ф8钢筋网，网格间距0.2m×0.2m，锁脚采用Ф22砂浆锚杆，每根长4.0m，每榀4根，设在BC单元接头处。衬砌设计为V级复合式衬砌（二），采用Ф18钢筋混凝土，钢筋间距33cm，衬砌厚度0.4m。 　　3.4 隧道埋深情况 　　3.6 前期施工情况介绍 　　由于前期对隧道围岩认识不足，总认为围岩松散，只采取加密超前小导管进行施工，阻止拱部出现流塌现象，没有意识到隧道变形量大，上台阶掘进长度30m，中台阶25m，当进行下台阶仅施工5m后发现，初支已变形侵限，造成30m初期支护全部换拱。 　　由于现有的支护参数无法抵御围岩侧压力，致使围岩收敛过大，甚至有发生塌方的危险，施工人员安全得不到保证，于2010年3月停止施工，重新研究施工方案。 　　3.7 施工难点 　　综合以上施工情况，经过设计、业主、集团公司专家多次亲临现场研究以及一年多的施工经验来看，浅埋偏压碳质板岩有以下四个特点：（1）围岩为碳质板岩，遇水呈泥状，无自稳能力，且具有“流滑性”和蠕动作用；（2）在施工过程中，初支在有扰动情况下，变形量大且不收敛；（3）在工序转换工程中，受扰动，变形加剧