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高等内燃机听课笔记 第一章第一节 一、理论循环 1、奥托循环：要提高效率就要提高压缩比 2、卡诺循环：等容加热循环 优点：工作在高低热源间所能达到的最高理论效率 缺点：爆发压力很高，循环指示功很低 3、Diesel循环：等压循环 4、双烧循环：一部分等容一部分等压 5、压缩比一定时，等容燃烧效率比等压燃烧效率高，所以奥托循环高于双烧循环高于迪赛尔循环 爆发压力一定时，双烧循环高于迪赛尔循环高于奥托循环 二、实际循环与理论循环的区别 工质： 1、工质成分在燃烧过程中是变化的 三原子分子变多，定容比热、定压比热增大，吸收相同热量温度升高的少 定压比热：压力一定时，一定质量的气体温度升高一度需要的热量 定容比热：体积一定时，一定质量的气体温度升高一度需要的热量 2、工质比热容随温度升高而增大（最严重） 3、高温分解 4、燃烧前后的分子数发生变化 分子数增多对燃烧有利，分子数减小对燃烧不利 传热损失： 1、柴油机的辐射换热高，虽然汽油机的温度高但是辐射换热低，因为汽油机辐射波是不连续的，辐射谱的积分反而不高，反之，柴油机有大量的颗粒产生，辐射谱是连续的。 涡流与节流损失： 分隔式燃烧室节流损失非常大，包括涡流室式和预燃室式 不过分隔式燃烧室可以提高压缩比，弥补节流损失 换气损失： 进气门早开和排气门晚关造成的能量损失 燃烧时间损失：燃烧速度的有限性导致不能完全按照理论循环进行 燃烧损失：后然现象和不完全燃烧、泄露损失（活塞环） 三、其他工作循环 1、米勒循环 还没有到下止点进气门就关闭了 对于汽油机来说，压缩比不变的情况下，米勒循环可以通过增加膨胀比来提高效率 适用于高增压柴油机，进气门关闭后，工质膨胀冷却，所以在同样的压缩终了压力情况下，米勒循环的实际压缩比高 发动机低速低负荷时希望压缩比高，但是高负荷时不希望压缩比太高，所以米勒循环相当于“压缩比可调”，其实几何压缩比不变，是增压压比增大了 2、阿特金森循环 类似于米勒循环，大幅度进气门晚关，但是没有工质膨胀冷却的过程。空气在缸内停留的时间长，对进气有加热作用，进气温度较高，适用于低负荷；如：HCCI 气门调节上，实现起来比米勒循环容易 可调工作循环 两根连杆、可调压缩比、可变压缩比，可变工作容积 使活塞在上止点的停留时间加长，以利于提高等容度 4提高动力系统效率的途径 提高热能转换效率（占三分之一）； 杜绝散热损失； 回收排气能； 有效利用发动机输出功，降低各种损失。部分负荷时，发动机各种损失很大 四、绝热发动机 1、优点 理论传热损失为零，可取消冷却系统，使发动机体积小，降低故障率 燃烧更充分、可以采用稀燃，热效率大幅度提高 排气能大幅度增加，增压压缩比提高，换气质量将提高 高温燃烧对燃料的敏感度降低，适用于多种燃料 用“绝热”的陶瓷制作燃烧室的零件，陶瓷的热惯性小，导热系数很小，冷启动容易 绝热发动机工作时温度较高，更柔和 2、缺点 实际热效率反而下降了 可靠性差，陶瓷材料脆，抗冲击性差，高温润滑是个很大的问题 传统发动机大量传热在排气过程排除，55%-60%，燃烧过程只占15%，绝热后指示热效率提高并不多 换气热量变差 排气能回收装置使车体积重量增加 第一章第二节追求效率的机型 一、高效理论循环 卡诺循环效率最高，但是卡诺循环爆发压力高，循环指示功很低， 卡诺循环指示热效率高，但实际热效率低 除了卡诺循环还有两个效率比较高的循环：斯特林循环和埃利可森循环，热效率均为1-T1/T2 提高内燃机效率的措施： 二、斯特林循环 1、斯特林循环与卡诺循环类似，但是没有等熵过程，有等温膨胀和等温冷却过程。等温冷却-等容加热-等温膨胀-等容放热 2、优点 斯特林发动机理论循环效率很高 排气污染低。因为是外燃，所以燃烧效果好，而且最高温度比较低 燃烧噪声小。最高爆发压力接近正弦变化。 振动小。两个活塞并不同步运动，可以抵消一部分往复惯性力 寿命长，零件少 超负荷能力强 点火和启动性好 综合能量利用率高，持续燃烧可用于城市发电和后期供暖 多燃料、多用途 缺点 价格高 工质为氢气，密封性难 控制困难，因为机构复杂变工况不灵敏 斯特林发动机效率高的原因是1使用氢气为工质，氢气比较轻，单位体积比热容很小2理论循环优越3有回热器，回收了排气能量 三、回热式内燃机 第一章第三节内燃机设计的基础问题 可靠性问题：润滑、冷却和热负荷 第二章第一节内燃机的燃料 一、燃料的特性 1、石油产品的优缺点 石油产品包括汽油、煤油、柴油和重油，碳氢化合物 优点：能量密度高 易燃，比石油气和天然气还易燃 燃烧速度快 经济性好 缺点：储量和排放问题 2、汽油蒸馏曲线上有三个特征点：10%、50%、90%馏出温度 如果10%点太高，会造成汽油机冷启动困难，太低则容易造成蒸发损失和在燃油系