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基本概念和名词术语 固定闭塞(Fixed Block) 线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率为一个闭塞分区(一般为几百米)，制动的起点和终点总是某一分区的边界，对列车的控制一般采用速度码台阶式制动曲线方式，该系统要求运行间隔越短，闭塞分区(设备)数也越多。 移动闭塞(Moving Block) 线路没有被固定划分的闭塞分区，列车间的间隔是动态的、并随前一列车的移动而移动，列车位置的分辨率一般为 范围内，该间隔是按后续列车在当前速度下的所需制动距离、加上安全裕量计算和控制的，确保不追尾，制动的起始和终点是动态的，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。 准移动闭塞(Distance-To-Go) 线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率也为一个闭塞分区(一般为几十米至几百米)，制动的起点可以延伸，但终点总是某一分区的边界，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，要求运行间隔越短，闭塞分区(设备)数也越多。 虚拟／逻辑闭塞(Virtual/Logical Block) 线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，在一个原固定闭塞分区可以被分为几个虚拟分区，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最 高速、最不利制动串等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨串也为一个虚拟分区(一般为几十米)，制动的起点可以延伸，但终点总是某一虚拟分区的边界，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，要求运行间隔越短，分区数也越多，但设备基本不增加。 ATP（Automatic Train Protection System）列车自动超速防护系统 保证列车在行车过程中不能超过规定的最高速度不能超越规定的停车地点 ATC（Automatic Train Control System）列车区间运行自动控制系统 列车在降速方面实现ATP功能在给定信息前提下自动进行列车提速功能 ATO（Automatic Train Operation System）列车区间运行自动操纵系统 自动控制列车的运行车门的控制 ATS（Automatic Train Supervision System）列车区域运行监视系统 采用通信网络采集行车信息运行组织自动调整的计算机系统 9．紧急制动：考虑各种相关因素必需的最大停车距离的故障—安全制动。一旦实施紧急制动，中途不可缓解。 10．最大常用制动：可达到最大制动率的常用制动，在达到规定的速度时可以缓解。 11．线路速度限制：由线路纵断面、轨道以及线路结构决定的线路每一个区间最大允许速度。 12．故障—安全：安全苛求系统的一个设计准则，硬件故障或软件错误时防止系统呈现或维持一种不安全状态，或者使系统倒向安全状态。 13．间隔：在同一线路同一方向上，两列追踪的列车或车辆首尾之间的间隔。 14. 冗余：用多于一种手段完成指定功能的系统结构。 15．可靠性：在设计参数范围内，特定运营条件及在特定的时间内，系统无故障完成指定功能的概率。 16．允许速度：列车运行过程中允许达到的最高安全速度。 17．目标速度：列车运行前方目标点允许的最高速度。 18．目标距离：列车前端至运行前方目标点的距离。 19．目标距离模式曲线：以目标速度、目标距离、线路条件、列车特性为基础生成的保证列车安全运行的一次制动模式曲线。 20．固定限速：由线路结构及道岔位置决定的最高运行速度。 21．临时限速(TSR)：由行车人员临时给出的列车限速。 22．过走防护区段：为保证行车安全在禁止信号内方设置的防护区段。 23．冒进防护：列车越过禁止信号立即触发紧急制动。 24．车尾限速保持：为了防止列车尾部在限速区段超速，在相关区段采取的限速措施 CBTC(Communication Based Train Control System)；基于通信的列车控制系统。 CTC(Centralized Tranffic control)：调度集中。 CTCS(China Train Control System)：中国列车运行控制系统。 TDCS(Train Dispathing Control System)：(原DMIS)列车调度指挥管理信息系统。 GSM—R(