1.1航道整治资料精要.ppt

船舶航行阻力 船舶航行阻力——是指船舶航行时，作用在船体上阻止船舶运动的力，它包括空气阻力和水阻力，水阻力又包括附体阻力和裸体阻力，空气阻力仅占总阻力的2%~4%，附体阻力一般仅占总阻力的3%~10%，通常船舶航行阻力主要指船舶的裸体阻力，它包括摩擦阻力、漩涡阻力和兴波阻力，漩涡阻力和兴波阻力合称为剩余阻力。当船舶低速航行时，摩擦阻力占比重大，当船舶高速行驶时，剩余阻力占比重大。 船舶过滩能力的定义 船舶过滩能力——指船舶克服急流滩险自航过滩的能力。 船舶的最大过滩能力———船舶过滩时，随流速和比降增大，船舶航行阻力增加，航速降低，当航速降低到一定程度时，就不能自航过滩，在这种极限条件下的过滩能力为船舶的最大过滩能力。 航道通过能力 1、西德公式 2、长江公式 3、川江公式 4、苏南运河公式 5、船闸通过能力 船闸通过能力 一年中通过船闸的货运量 航道通过能力 理论通过能力 航道的理论通过能力是按照最大的设计船型、船舶满载吃水，以连续的不间断的理想船舶条件下计算出来的单位时间内通过某航道的船舶艘数或载重吨数。 计算假定： 1、水文条件稳定 2、货物充分、船舶满载 3、港口具有较强的集疏运能力，船舶到达均衡 4、通航建筑物工作始终正常 5、足够的港口泊位、锚地 6、运行的船舶、船队符合航道等级标准，技术状态好，保持一定间距，正常运行。 可能通过能力 航道通过能力 可能通过能力和理论通过能力的根本区别在于： 考虑了诸如航道宽度、货流均衡度、运行船舶、航道设施等修正后的实际通过能力 实际通过能力 航道通过能力 实际通过能力是指通过某一区段航道中的实际货运船舶数量或载重量，是结合船舶调度部门以及航道管理部门资料加工整理出来的。 航道理论通过能力可能通过能力实际通过能力。 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 第二节 航道标准与航行条件 第一章 航道与航道尺度 在设计通航期内，航道能保证设计船型（船队）安全航行的最小尺度。 （1）在设计最低通航水位下的航道保证水深、航道保证宽度、航道最小弯曲半径； （2）在设计最高通航水位时跨河建筑物的下的净空高度和净空宽度。 三、航道尺度 标准值与设计值的区别？？ 船舶标准吃水，船舶最大吃水。 荷载的设计值与标准值有什么关系？ 混凝土、钢筋的强度设计值与强度标准值有各什么区别？ 设计值是在标准值的基础上乘以一个分项系数 设计最低通航水位下的航道范围内保证的最小水深。 1、航道标准水深（航道设计水深） H＝ t＋ΔH 式中： t─设计船型标准吃水(m)； △H─富裕水深(m)，标准载重时，船底龙骨下至河底的最小安全距离。 为了减小航道工程费用，又获得较大的营运经济效益，在航道工程、船舶设计和航运管理等方面采取： ①船舶结构吃水大于标准吃水，水位高于设计最低通航水位时，船舶可加载通航； ②同一航道等级的标准水深有一个幅度，下限值为船舶（队）的标准吃水，上限值为船舶标准吃水加富裕水深。凡采用小于下限值的航道，在接近或达到最低通航水位时，船舶减载通航。 1、航道标准水深 “变吃水”的航运措施 （2）富裕水深 ΔH 1、航道标准水深 ②触底安全富裕量△H2 : 包括船舶装载不均匀、水深测量误差等的影响 。 ①船舶航行下沉量△H1 （动吃水）: 式中：v─船舶相对于水的速度(m/s)； m─系数，见表。 （2）富裕水深 ΔH 富裕水深ΔH也可直接按航道等级选取 航道标准水深H(m) ＜1.5 1.5～3.0 ＞3.0 富裕水深H(m) 0.2～0.3 0.3～0.4 0.4～0.5 浅水吸底现象 ① 船舶在浅水区航行时，船底下座吃水增加。 ② 对限制性航道，要求 H/T＞1.5～1.6。 1、航道标准水深 航道宽度＝航迹带宽度＋安全富裕宽度 双线航道宽度： 双线航道宽度 （1）航迹带宽度： b─设计船队（或单船）宽度(m)； L─设计船队长度，拖带船队为最大单船长度(m)； α─航行漂角。 2、航道标准宽度 Δb—船队间的富裕宽度 D—船队与航道边缘的富裕宽度 （2）航行漂角α 漂角(°)的大小和船舶吃水与航道水深的比值(t/H)成正比。 水流流态的好坏直接影响航行漂角，流态越坏漂角越大，流速越大漂角也越大，且下水船舶的漂角比上水船舶大。 船舶(队)长度与航道弯曲半径的比值(L/R)增加，漂角亦随之增加。反之减小。 顶推船队的方形系数(L/b)较小时，