城轨概论线路分类.ppt

（一）按用途分 （一）正线 正线的概念：贯穿所有车站、区间，供列车日常运行的线路。 城市轨道交通系统的正线均采用上、下行分行，一般实施右侧行车惯例，以便与城市地面交通的行车规则相吻合（世界上除了英联邦国家、日本等部分国家外，绝大部分国家城市道路交通均实行右侧行车规则）。 2、折返线 在线路两端终点站（对于环线，也需要设两个“终点站”）或者准备开行折返列车的区间站设置的专供列车折返调头的线路。 折返线视不同的折返方法可分以下种类型。 1．环形折返线 俗称灯泡线， 环形折返线是将端点折返作业转化为沿一个环形单线区段运行的作业，实质上取消了折返过程，变为区间运行，有利于列车运行速度发挥，消除了因折返作业而形成的线路通过能力限制条件，不乏是一种对提高运营效率有利的折返方法。环线折返的问题在于：环线占地面积较大，尤其是在地下修建难度更大，投资较高；环线折返丧失了一端停车维护保养检查的机动线路，对车辆技术要求，运行组织要求更高。线路机动性下降，线路延伸可能性甚微，一般只适用于线路较短，线路延伸可能较小且该端点站又往往在地面的情况。下图为天津地铁一号线的“灯泡线” 2．尽端折返线 可分为单线折返、双线折返与多线折返等不同布置办法，如图所示。利用尽端线折返的办法，弥补了环线折返的不足：使端点站既可有效组织折返（如双折返线可明显降低折返时间），又可各有停车线供故障停车、检修、夜间停车等作业使用。对于线路延伸也十分方便，比较适合于地下结构的端点站，以及线路较长或有延伸可能，土地不宜多占用的情况。- 尽端折返线 3．利用渡线折返: 在车站前或站后设置渡线，用以完成折返作业的布置方式，如图所示。 很明显，利用渡线折返需要修建的线路最少，投资下降。然而，列车进出车站与折返作业有严重的干扰。尤其是在区间站利用渡线进行区间列车折返，需占用正线进行作业，故对运营管理要求十分严格。且列车运行间隔时间受其制约需放大，导致线路通行能力下降，安全可靠性存在隐患。所以，在列车运行速度较高，运行间隔时间较短（即发车频率较高），运量较大的线路不宜采用此类办法。做最好的地铁图为天津地铁一号线列车在进行站后渡线折返 4．单轨线路折返方法: 单轨线路折返与上述双轨线路不同，必须采用专门的转线设备来完成，如图所示。- 单轨交通折返设各因其需承载线路、列车做转动或平移，故建造与投资均有一定的难度，也是单轨交通发展的一个制约因素（包括单轨交通线路间的分岔连接均需上述转动承载台状的道岔） 联络线 联络线的概念：轨道交通线路之间为调动列车等作业方便而设置的连接线路，如图所示。 联络线因连接的轨道交通线往往不在一个平面上，因此，有较大的坡道与较小的曲线半径，列车运行速度不可能很高。如果在地下建设，施工难度较大，投资也随之加大。 图为北京地铁一号线与二号线之间的联络线 （三）渡线 在上下行正线之间（或其他平行线路之间）设置的连接线，通过一组联动道岔达到转线的目的。如前述的站前、后折返用渡线以及车库内线路之间的渡线。 图为天津地铁九号线中山门站站前折返的渡线 （四）停车线 一般设置在端点站，专门用于停车，进行少量检修作业的尽端线。在车辆基地，则拥有众多的专用停车线，提供夜间停止运营后列车停放。需要进行检修作业的停车线设有地沟。 图为天津地铁一号线双林车辆段停车库的停车线 （五）检修线 设在车辆基地检修库内，专门用于检修轨道交通车辆的作业线，设有地沟，配有架车设备和检修设备（如行车等）。图为天津地铁一号线双林车辆段静调库的检修线 （六）试验线 设在车辆基地，用于对检修完毕的轨道交通车辆进行运行状态检测的线路。为达到必要的运行速度，试验线需有一定长度标准和平纵断面特点。图为天津地铁一号线双林车辆段的试验线~( （七）出入库线 车辆基地与正线车站联系线路，专供列车进出车辆基地。一般分为入库线和出库线。 图为天津地铁一号线的出入库线鸟瞰图 （1）两条线路立体交叉的车站线路布置，如图4．6所示。 （2）车辆基地与正线车站的联系线路布置可以分为尽头式车辆基地和通过式车辆基地两种不同方式，如图4．7所示。 图为天津地铁九号线地下段施工 高架线路除可设置于快慢车分隔带上，还可设置于慢车道、人行道上方及建筑区内，但它仅适用于广场、公园、绿地及江、河、湖、海岸线等空旷地段，以及地铁高架线与旧房改造同步规划建设。 在同一城市，可采用上述三种不同的空间布置方式。较为理想的是在市中心人口、建筑密集，土地价值较高的区域，采用地下方式设置城市轨道交通线路，也可适当布置为高架方式；而在城市边缘区或郊区，则宜采用地面独立路基或一般路面路基。 （二）按空间位置分 城市轨道交通线路按其与地面位置的关系可分为地下线路