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AOPA-CHINA 中国私用航空器拥有者及驾驶员协会 简 介 AOPA—CHINA是国际航空器拥有者及驾驶员协会（IAOPA）的中国分支机构，是国际航空器拥有者及驾驶员协会在中国（包括台湾、香港、澳门）的唯一合法代表。 于2004年8月17日在国家民政部登记注册成立，社团登记证号为“社证字第4744号”，注册地为广东省中山市，法定代表人为于延恩。 参加IAOPA的世界大会及地区性大会，代表中国的通用航空及会员利益，接受IAOPA的监督、指导及相关规章的约束。 促进、维护和代表会员在通用航空领域的权利和义务。 业务范围 促进通用航空飞机在个人商业或非商业运输用途（包括康乐）上的经济节省、安全和使用； 鼓励设立充足的机场、通讯、气象报告、助航等系统及其它设备，以便给予会员使用； 为了通用航空的最好利益，与国家当局建立工作联系制度，建立完善的规则和程序； 提供会员在有关个人飞行所有阶段的咨询、协助和信息； 受国际航空器所有人及驾驶员协会的委托，协助办理进出境许可证、协助办理在中国境内飞行的相关业务； 参加国际航空器所有人及驾驶员协会的例行会议，为通用航空的发展壮大做贡献。； 章程目录 第一章 总则 第二章 业务范围 第三章 会员 第四章 组织机构和负责人产生、罢免 第五章 资产管理、使用原则 第六章 章程的修改程序 第七章 终止程序及终止后的财产处理 第八章 附则 组织机构 2007年度运营状况 中国关于通用航空方面的相关法规（一） 中国关于通用航空方面的相关法规（二） 中国通航飞机 《中国航空运输发展报告》(2007/2008) 中关于通航飞机及作业时间的统计： 中国通航发展的制约因素（一） 审批制度：中国的空域除了民用航线及机场上空，其它地方均受军方控制，非经批准，不得进入。无论你要去哪里、飞什么项目、谁来飞、飞多高、飞什么路线、在哪里降落，都要预先申请经过批准。 概念误差。将通用航空等同于紧急救护、新闻采集、警用等，忽略通用航空的交通价值，而这一价值正是通用航空存在的最大意义所在。美国FAA代表曾说“在美国，我们认为通用航空是整个航空业的基础，是美国交通体系和经济体系的重要组成部分”。 重视不够。在中国，通用航空行业不仅缺乏管道影响立法和中央预算，就是对中国民航总局也没有多少影响力。更何况通用航空设计的问题不是中国民航一个部门可以解决，而中国民航业仅有一个处室三几个人管理通用航空事务。 中国通航发展的制约因素（二） 资金不足。缺乏通用航空发展规划和财政支持，而且建设通用航空机场即使是私人投资也会要动辄上百万元交给各种政府机构。 人才匮乏 。国内新成立的通用航空机构，包括警用航空，管理人员和飞行机务人员大多来自军队，人才缺乏的原因是通用航空没有“钱景”，政府不重视。 立法滞后 。除飞行员相关政策相对完善以外，没有适合通用航空的适航和机场管理规章 。例如飞机短停放行仍然需要机务员签字，修建私人机场和私人直升机场无法可依，公共机场可以任意拒绝接受通用航空飞机和乱收费等等。 中国通航发展的制约因素（三） 安全隐患。我国的通航飞机同世界上其它通航制度相对完善的国家相比，有着糟糕的安全纪录。几乎完全束缚飞行的管理政策造成的过低飞机利用率和过高平均小时成本以至无法保证足够飞行训练、以及对飞行路线的严格限制和频繁的通信联络对低空飞行飞行员的干扰，是造成事故频发的最主要原因 各界误解。 民众：私人飞机是富人的奢侈品 。 军界：低空开放影响国防安全 。 管理界：通用航空不安全，民航局和空军对保证安全有重大责任。低空开放需要投入大量设备、人员和经费。 中国通航发展措施 合并空管机构，实行低空开放和开放的机场管理，对服务公众的小型机场提供财政补贴，对飞机和飞行实行出燃油税以外的零收费服务。 行业协会AOPA-CHINA应与民航局充分合作。民航局应该将一部分职能交给行业协会，或者与行业协会充分合作，使很多政府不必要管理的方面成为行业自律行为。例如私人机场的规范等等。 与国际通航相关组织紧密合作，如IAOPA，IATA等，为中国通航争取有利的外部条件，关于同政府协作方面能得到专业的指导。 空域划分，设立非管制空域。 转变观念，培育人才。 协会的现状 会员发展工作缓慢，开展活动缺乏必要的基础； 组织机构不健全，协会活动处在半停滞状态； 缺乏资金来源，难以维持必要的运转； 注册地址位于广东中山，远离政治中心，民航业落后，不利于工作开展。 协会的发展之路（一） 充分发挥AOPA-CHINA作为IAOPA的成员国的优势。积极参加IAOPA组织的国际性会议以及地区会议，努力承办IAOPA相关的国际性会议，提高中国通用航空在国际国内的影响力，以便中国通航的发展能得到国际的支持与来自国际组织的专业指导。 充分与中国民航总局的合作。争