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英文摘要 《交通运输自动控制原理》 课程设计报告 本组组员梁运输1210吕麒运输1210指导教师张喜 二〇一四年五月二十二日 《交通运输自动控制原理》课程设计报告 英文摘要 目 录 1 自动控制系统建模设计 1 1.1系统建模题目1 1 1.1.1基本构成及机理分析 2 1.1.2反馈控制结构模型及工作原理 2 2 自动控制系统仿真实验分析 7 2.1系统仿真实验题目1 7 2.1.1实验步骤 7 2.1.2实验分析计算依据 7 2.1.2结论图表数据分析 7 2.2系统仿真实验题目2 8 2.3系统仿真实验题目3 8 附录A 程序源代码 40 附录B 42 参考文献 44  PAGE 17 自动控制系统建模设计 系统建模题目1 查阅控制系统的相关专业资料，运用自动控制系统的基本构成及反馈控制原理对通控制系统进行机理分析，建立其反馈控制结构模型，阐明系统的工作原理。 我们选择ATO系统进行研究。ATO系统即列车自动驾驶子系统(ATO-Automatic TrainOperation)。是列车控制系统(automatic train control，ATC)重要的子系统。ATO系统能代替司机驾驶列车，使列车平稳地加速到运行速度，并根据接收到的ATP限制速度命令和ATO到站停车速度曲线自动调整列车速度，实现列车牵引加速、匀速惰行、减速制动控制和精确停车等基本驾驶功能。ATO系统的功能分为基本控制功能和服务功能。基本控制功能包括：自动驾驶、自动折返、自动控制车门、屏蔽门开闭。这三个基本控制功能相互之间独立地运行。服务及其他功能包括：故障自诊断、运行信息记录、列车位置、允许速度、巡航/惰行功能、PTI(列车识别系统)支持功能。 在这里我们主要分析ATO中自动驾驶（即自动调整列车速度）的功能，研究其自动控制的结构模型。 1.1.1 基本构成及机理分析 ATO系统的速度调整系统构成：由运行等级模式曲线计算模块、PID速度控制器和受控对象（列车运行模型）共同组成。运行等级模式曲线的计算模块根据当前区间情况离线计算运行等级模式曲线，PID速度控制器根据选定的运行等级，以该等级的运行等级模式的目标速度一距离曲线为目标曲线，输出速度信号施加给受控对象（列车运行模型），控制列车快速平稳的跟随给定的目标速度曲线。 其速度控制系统的框图如图所示。 V=f(s) 运行等级模式曲线计算模块 PID速度控制器 受控对象 （列车运行模型） V V0 S0 - + PID速度控制器 GcS=kp+kis+kds V 1.1.2 反馈控制结构模型及工作原理 受控对象 GS=10.4s2+s + V0 - 上图为ATO控制系统的反馈结构模型。PID速度控制器即PID（比例（proportion）、积分（integration）、微分（differentiation））控制器，由比例单元（P）、积分单元（I）和微分单元（D）组成，传递函数为：GcS=kp+kis+kds Kp 、Ki、Kd三个参数常量通过系统整定得到。 受控对象即为列车模型，这里我们取列车模型的传递函数为： GS=10.4s2+s 所以整个闭环系统的传递函数为： TS=GcSGS1+GcSGS=kdS2+kpS+ki0.4S3+1+kdS2+kpS+ki 通过相关参数整定方法，我们可以得知： kp=0.764 ki=0.35 kd=0.416 工作原理：在求和单元，来自运行等级模式曲线计算模块的目标速度信号和实际速度信号相加，共同输入PID速度控制器，这个控制器把收集到的实际速度信号和一个目标速度信号进行比较，然后把这个差别用于计算新的输入值，这个新的输入值的目的是可以让系统的信号达到或者保持在目标速度。接着新的输入信号传递到列车，通过相关设备调整列车实际运行速度，最后设备观测的实际速度信号又反馈回求和单元。 整个控制过程即反馈控制原理：由相关设备获得被控对象（列车）的实际速度信号，通过PID控制器比较计算，输出调整信号又作用于被控对象调整实际运行速度。 自动控制系统仿真实验分析 2．1 系统仿真实验题目1 使用Matlab软件，对下图所示交通控制系统的特性进行仿真实验分析。 被控对象 列车或机动车 速度 K1 1/s 1/(s+2)(s+8) K2=5 _ _ 实际运行位置变量Y(S) 位置目标变量 R(S) 列车或机动车运行（位置）自动控制系统 （1）绘制K1=200时的开环对数频率特性图(Bode图)，仿真分析闭环系统稳定裕度。 （2）绘制关于参数K1的闭环系统的根轨迹图，仿真分