《高速铁路》创新.ppt

第五章 高速铁路的信号和控制系统 速度信号代替色灯信号 车载信号作为行车凭证 车载信号设备直接控制列车减速或停车 　法国TGV（法文Train a Grade Vitesse）东南线（巴黎—里昂）和TGV大西洋线（巴黎—图尔）上采用的区间信号系统，是电气与信号公司（CSEE）生产的UM71型无绝缘轨道电路和TVM（法文Transission Voie-Machine）300型带超速防护的机车信号所组成，在我国简称为U—T系统，也称为速差式信号自动闭塞。 　TVM300型车上设备工作框图 台阶形限速线ATP工作原理 信息代码、相应的低频频率及其意义 新型列车控制系统 在ATC的基础上，日本研制了一种新型列车控制系统。新型列车控制系统的原理及特征要使前后两列车保持一定的安全距离，确保列车运行安全，唯一需掌握的信息是“列车与其必停位置的距离”。 新型列车控制系统与现行ATC的主要差别是新系统是一种车载智能系统。 主要特征 ·在列车高密度情况下，可通过模式控制进行持续控制直至停车； ·使用通用信息设备，地面设备少，造价低； · 改进了列车运行特征，该系统具有在不改变地面设备的情况下缩短列车间隔的可行性； · 通过向工作人员提示在线列车的使用状况，达到改善其可操作性的目的。 日本铁路东日本公司从1995年起着手开发利用移动通信和计算机的列车控制系统ATACS。ATACS系统用数字无线电检测列车自身位置，从车上向地面传送位置信息，地面将根据现行列车的位置和路线确定出停车限界信息，并传送给列车，以控制列车间隔，2000年在仙石线对此系统进行了现场试验。 ATACS主要由地面控制器和车载系统构成。地面控制器具有如下功能：间隔控制、进路控制、平交道口控制及维修工作控制。列车的车载控制装置根据停车位置、本车的位置、速度、车辆性能、线路状态等生成速度控制曲线，当超速时启动制动器进行自律控制。 系统由以下几个部分组成：车载设备、地面设备、信号箱、车站、变电所和控制中心的设备。信号箱按照当前列车位置和当前列车的ATO(列车自动运行)曲线图控制列车，它将列车ATO曲线图送往车站，车站按列车运行状况引导旅客。 控制中心发出恢复运行图的修正信号，并给出耗电指令。车载设备按各种信息动态产生ATO曲线图。这些功能通过数字ATP和系统部件之间的通信实现。 基于数字ATP的列车综合控制系统的特点是：高效使用铁路基础设施、使列车智能化以及系统可实现与移动闭塞相同的短追踪间隔。 由于系统通过轨道电路检测列车位置并传输列车控制数据，所以系统很安全。每一套车载设备能按照制动性能和线路条件产生最佳的制动曲线图，所以它也能够高效地控制列车运行。 车载设备保存了列车数据信息(列车长度、制动性能)和与轨道电路、弯道、坡道和道口等有关的轨道数据。地面设备通过轨道电路向列车传输列车控制数据(轨道电路识别号、列车前方空闲的轨道电路号、某一个站的到／发轨道、道岔状态等等)。 车载处理器采用轨道数据(轨道电路位置和长度)以及接收到的数据(轨道电路识别号和空闲轨道电路)来检测前方列车的距离，并根据曲线、坡度、制动性能和列车长度产生最佳的制动曲线并控制行车速度。 列车向某一个车站运行的最佳曲线和侧重节能的运行曲线可以动态产生。通过ATP来实现精确和规范地驾驶。数字ATP车载设备通过制动曲线能够检测自己的列车位置并控制制动。因此，可以通过对某个到达站添加列车运行曲线和制动函数来实现自动驾驶（ATO）。 车载处理器通常按照预先接收到的ATO曲线控制列车速度。如果运行受到干扰，或要限制能耗，系统动态协调子系统和车载处理器来产生最佳的ATO曲线，并遵守该曲线控制速度。车载处理器通过参数“C”来优化ATO曲线。 上式中： T——列车晚点时间； E——为能耗； ——晚点系数； ——能耗系数。 世界各国主要高速铁路列车控制系统分析表 第六章 高速铁路的通信系统 第六章 高速铁路的通信系统 第二节 有线信号 第三节 无线通信 图中带阴影的折线是检查列车是否超速的台阶形限速线，相应于上述出口速度标定值（目标速度）的最大限速值（km/h）分别为315、285、235、170、35。 如机车感应器测出的列车实时速度超过这个最大限速值(在铁路现场称为撞墙，即实时速度越过台阶形限速线），则列车自动实施制动，实现超速防护。 图中带阴影的折线是检查列车是否超速的台阶形限速线，相应于上