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第六章 无缝线路 6.1 铁路无缝线路概述 无缝线路定义 无缝线路优点 无缝线路发展概况 无缝线路结构型式 无缝线路铺设范围 无缝线路定义 用具有相当长度的焊接长度长钢轨代替普通标准钢轨的轨道称为无缝线路。 无缝线路优点 无缝线路可减少养护维修劳力和材料。 无缝线路可减少列车运行能耗。 无缝线路可以提高旅客的舒适度。 无缝线路可以降低线路的噪音。 无缝线路结构型式 温度应力式无缝线路的发展经历了三个阶段： 普通无缝线路：无缝线路的轨条长度不长，考虑自动闭塞区段绝缘接头的设置、桥梁、隧道、道岔衔接及施工养护维修的方便，其长轨长度一般为1-2km，两端铺2-4对标准轨组成的“缓冲区”。 区间无缝线路：随着胶接绝缘接头技术的推广应用及无缝线路施工技术的完善，为满足列车提速的需要，尽量减少钢轨接头的存在，把原来长1-2km的长轨条延长，使长轨长度达到或接近两个车站之间的长度。 跨区间无缝线路:为了最大限度减少钢轨接头，延长轨条长度，把区间无缝线路的长轨条延长与车站道岔焊接在一起，成为跨区间无缝线路，是当今无缝线路的发展方向。目前，我国无缝线路在京广线上最长一段140km，京沪上最长一段104km，此外长20～60km的无缝线路数量更多，据统计我国现有跨区间无缝线路的数量约7000km。 跨区间无缝线路取消了缓冲轨，区间内的绝缘接头承受巨大纵向力，因此研究与生产高强度、高韧性的胶接绝缘接头成为推广应用超长无缝线路关键技术之一。 无缝线路结构按照连接方式可分为两类：用缓冲轨连接及用钢轨伸缩调节器连接。 日本新干线上铺设的无缝线路，每隔1.5km设置一组钢轨伸缩调节器，我国沈阳、哈尔滨铁路局曾有40km无缝线路采用钢轨伸缩调节器连接，其优点是必要时放散应力及处理故障方便，但因设备投资费用较高，在我国一般线路上不再大量使用，但大桥上铺设无缝线路仍然广泛应用。 无缝线路的铺设范围 由于无缝线路在严寒酷暑季节具有巨大的温度拉力和压力，因而在某些地区和某些特殊地段的应用受到限制，如最大轨温差、最小曲线半径、最大坡道。 目前世界各国投入大量人力和物力从事研究，突破已有的限制，扩大铺设范围。 采用加强轨道结构的特殊措施 采用加强轨道结构的特殊措施可在更小半径曲线上铺设无缝线路，奥地利采用翼形轨枕；我国采用了防胀挡板。 奥地利采用翼形轨枕 我国在大温差、小半径曲线上应用的防胀挡板 6.2 长钢轨轴向温度力 6.2.1 完全约束的长钢轨温度力 6.2.2 设有缓冲区的长钢轨温度力 Ts-钢轨锁定轨温，又称零应力轨温（℃）T-钢轨计算温度（℃）；高温时，取当地气温加20℃，低温时取当地气温。长隧道内，最高轨温可按当地最高气温计。 例6.1 郑州地区Tmax=63℃，Tmin=－17.9℃，锁定轨温设计值Ts=25℃，锁定轨温变化范围取25℃±5℃，即20~30℃，计算60kg/m钢轨最大温度压力和拉力。 解： 最大温升幅度max△T1=63.0－20.0=43.0℃ 最大温降幅度max△T2 =30.0－（－17.9）=47.9℃ 对于60kg/m钢轨，最大温度压力： maxPt1=Eαmax △T1F =2.1×107×11.8×10-6×43×77.45＝826260.73N 最大温度拉力： maxPt2=Eαmax△T2F =2.1×107×11.8×10-6×47.9×77.45＝919302.07N 6.3 无缝线路轨道稳定性 6.3.1 无缝线路轨道稳定性概念 6.3.2 影响无缝线路稳定性的因素 6.3.3 计算模型及其求解 6.3.4 无缝线路轨道稳定性计算例题 处于高温条件下的无缝线路轨道易于发生横向位移，形成线路方向不良，影响列车行驶的平稳性，甚至胀轨跑道，引发列车脱轨事故。因此，无缝线路轨道稳定性成为铁路运输业普遍关注的问题之一。 无缝线路轨道稳定性主要研究高温条件下轨道横向位移与钢轨温度力的变化规律，并针对轨道及其运营环境条件，确定相应的轨温变化幅度及横向变形位移容许值，制定相应的轨道设计标准及线路维修标准。 无缝线路轨道在横向受到道床的约束，由于钢轨制造及列车运行等原因，导致轨道方向不良，即存在所谓的“轨道原始弯曲”。在上述条件下，无缝线路轨道的横向位移f与钢轨温升幅度△T之间存在着如图6-8的关系。 f0表示轨道存在的原始弯曲矢度，依横向位移随钢轨温升的变化特征，曲线变化可分为三个阶段: 第一阶段: O’→A：轨温上升，因轨道横向位移受到道床的约束，轨道保持原始弯曲的状态，横向位移不发生增长。 第二阶段: A→B：轨道随钢轨温升发生横向位移，轨道的弯曲矢度进一步扩大，习惯称为胀轨阶段。 第三阶段: B→C（经过S点）：钢轨温升超过△TB之后，轨