高速动车组运行控制系统讲述.doc

在列车运行控制技术方面，计算机、通信、控制技术与信号技术集成为一个自动化水平很高的列车运行自动控制系统（简称列控系统）。列控系统不仅在行车安全方面提供了根本保障，而且在行车自动化控制、运营效率的提高及管理自动化等方面，提供了完善的功能，并向着运输综合自动化的方向发展，列控系统技术是现代化铁路的重要标志之一。 列车运行控制系统是保证列车安全、高效运行的重要设备发展中的列车控制系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体的综合业务管理的自动化系统。列车运行控制系统的内容是随着技术发展而提高的，从初级阶段的机车信号与自动停车装置，发展到列车速度监督系统与列车自动操纵系统。进入20世纪90年代，世界上已有许多国家开发了各自的列车运行控制系统其中，在技术上具有代表性且已投入使用的主要有：德国的LZB系统，法国的VM300和TVM430系统，日本新干线的ATC系统等。为例，介绍系统原理系统构成法国的TVM300系统是早期产品，UM71，地对车的信息传输容量仅有18个，速度监控是滞后阶梯式的。因此它的速度监控是阶梯式的(见图)。TVM300），只检查列车进入轨道区段的入口速度，为确保安全，它需要有一个保护区段，这对线路的通过能力有一定影响，运行间隔一般为4-5。 图3.1 虚拟闭塞示意图 阶梯控制出口速度检查方式示意图见图。 图阶梯控制出口速度检查方式示意图阶梯控制出口速度检查方式，每一个闭塞分区内置按照一个允许速度进行控制，列车的允许速度为本区段的入口速度，即上一区段的目标速度。 机车信号显示去给出的是目标速度，要求列车在闭塞分区内将列车速度降低到目标速度，设备在闭塞分区出口进行检查。如果列车实际速度未达到目标速度以下则设备自动进行制动。 出口速度检查方式由于要在列车到达停车信号处(目标速度为零)才检查列车速度是否为零，如果列车速度不是零，设备才进行制动。由于制动后列车要走行一段距离才能停车，因此为保证安全，停车信号后方要有一段安全防护区。 安全防护区的设置对线路的通过能力有一定的影响，此外这种阶梯监控分段制动的方式也不符合一般列车的连续制动模式。 为充分发挥乘务员责任感及驾驶技巧，法国铁路采用了人控为主，设备起监督作用的控制方式。TVM400系列C S E E公司针对各种需求,已开发了TVM400系列带速度监督的机车信号系统.TVM400系列有两个技术特点具有编码安全处理机技术和系列的宽带传输信道技术,各种传输信道(地一地,地一车,点式,半连续式和连续式)可与故障安全计算机相连接.T V M 4 0 0系列有5种执行方式:(1)TVM410型:点式传输的速度监督系统,适用于运量较小的既有线路;(2)TVM420型:半连续式传输的速度监督系统,适用于中等运量的既有线路;(3)TVM430型:连续式传输的速度监督系统,在客运专线上使用;(4)TVM440型:与TVM430型的功能相同,可用于自动驾驶系统;(5)TVM450型:用于无人驾驶系统.TVM430型是在它的基础上进行数字化改造后的列车控制系统，在TGV北方线上采用，列车运行速度可达320km/h。TVM430系统的地面信息传输设备采用UM71型无绝缘数字式轨道电路，由地面向移动列车之间实现地对车信息的单向传输。信号编码总长度为27个信息位，其中有效信息为21位。列车的定位功能也是由轨道电路完成的。TVM430型系统制动模式采用的是分段连续式速度监督曲线，控制方式以人工控制为主。只有当司机没有按要求操作时，控制设备才自动完成其应执行的任务。TGV区段的列控系统，车载信号设备采用TVM300或TVM430，地对车的信息传输以无绝缘轨道电路UM71为基础，该列控系统简称U/T系统。 随着列车速度不断提高，时速已达320km/h，法国ＣＳ公司对模拟电路构成的U/T系统进行了数字化改造：数字电路技术使设备结构小型化、模块化；采用无绝缘轨道电路UM2000，数字通信技术使车－地间的信息传输数字编码化；其速度监控方式改为分级速度曲线控制模式。下图为法国TVM430曲线控制方式示意图图法国TVM430曲线控制方式示意图TVM430），是按速度等级分段制动的，其列车追踪间隔主要与闭塞分区的划分和列车速度有关，而闭塞分区的长度的确定是以线路上运行的最坏性能的列车为依据，对高中速列车混合运行的线路采用这种模式能力是要受到较大影响的，运行间隔一般为3。 UM71无绝缘轨道电路是法国1971年研制的一种防电气化谐波干扰的移频轨道电路，它的载频分为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600 Hz四种，两个相邻轨道电路间采用电气分隔接头，实现了无轨缝无机械绝缘的电气隔离，但有26m死区段。配合TVM300系统，UM71无绝缘轨道电路向机车发出18种TBF低频调制信息