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传统点火系统的组成 传统点火系统的组成 传统点火系工作原理示意图 3.2 普通电子点火系统 基本特点： 采用各种形式的点火信号发生器来代替断电器触点，信号发生器产生的触发或者控制点火信号经过点火器内的电路，最后控制大功率三极管的导通或者截止，来达到控制点火线圈初级电路通断的目的。 按信号发生器的不同类型分类： 磁感应式、霍尔式、光电式 磁感应式电子点火系统 磁感应式电子点火系统的组成： 1、分电器：内装磁感应信号发生器、配电器、离心和真空提前机构。 2、点火器 3、点火线圈 4、火花塞 磁感应式电子点火系统组成 磁感应式电子点火系统工作原理（以丰田汽车磁感应式电子点火系统为例） 磁感应信号发生器的组成 磁感应信号发生器的工作原理 磁感应式电子点火系统的基本电路及工作原理 磁感应信号发生器的组成 磁感应信号发生器的工作原理 磁感应信号发生器的工作原理 传感线圈内的磁通及感应电动势 传感线圈内的磁通及感应电动势 磁感应式电子点火系统的基本电路及工作原理 信号发生器与VT2、 VT5及次级电压的关系 （三）有分电器电控点火系统 　　　主要特点：只有1个点火线圈。 　　　组成：由凸轮轴/曲轴位置传感器、空气流量计、冷却液温度传感器、节气门位置传感器、起动开关、空调开关、车速传感器。如图 （四）无分电器电控点火系统 　　　特点：用电子控制装置取代了分电器，利用电子分火控制技术将点火线圈产生的高压电直接送给火花塞进行点火，点火线圈的数量比有分电器电控点火系统多。 　　　优缺点：分火性能较好，但其结构和控制电路复杂。 工作原理：发动机运转过程中，与点火相关的传感器把各种信号传送给ECU，经ECU处理、分析、加工、放大后控制点火器工作再有点火控制器直接控制点火线圈的初级电流通断，使点火线圈的次级产生高压，准确而及时地点燃气缸中的混合气，使发动机正常工作。 　　　　　　 1）点火提前角对发动机性能的影响 点火提前角是从火花塞发出电火花，到该缸活塞运行至压缩上止点时曲轴转过的角度。 当汽油机保持节气门开度、转速以及混合气浓度一定时，汽油机功率和耗油率随点火提前角的改变而变化。对应于发动机每一工况都存在一个“最佳”点火提前角 适当点火提前角，可使发动机每循环所做的机械功最多（ 曲线阴影部分） (a) 起动后基本点火提前角的确定 发动机起动后怠速运转时，ECU根据节气门位置传感器信号（IDL信号）、发动机转速传感器信号（Ne信号）和空调开关信号（A／C信号）确定基本点火提前角。 发动机起动后在除怠速以外的工况下运转时， ECU根据发动机的转速和负荷（单位转数的进气量或基本喷油量）确定基本点火提前角。 3）点火线圈的恒流控制 　　　由于现代车采用了高能点火线圈，改善点火性能。为了防止初级电流过大烧坏点火线圈，在部分电控点火系统的点火控制电路中增加了恒流控制电路。 　　　恒流的基本方法是：在点火器功率晶体管的输出回路中增设一个电流检测电阻，用电流在该电阻上形成的电压降反馈控制晶体管的基极电流，只要这种反馈为负反馈，就可使晶体管的集电极电流稳定，从而实现恒流控制。 （四）点火器1.点火器功能结构 功能：根据ECU的指令，控制点火线圈初级电路的通电或断电，并在完成点火后向ECU输送点火确认信号。 结构：如左图 检测：用万用表或示波器检查发动机ECU相应端子间电压。 2.点火控制电路 如左图为丰田皇冠3.0轿车点火控制电路。 维修时用万用表检测“＋B”端子和点火线圈的“＋”端子与搭铁之间的电压，应为蓄电池电压。怠速时检查点火器“IGT”端子与搭铁之间应有脉冲信号，检查ECU的“IGF”端子与搭铁之间应有脉冲信号。 （五）爆燃控制系统 组成 如左图 识别根据安装在缸体上的爆燃传感器检测发动机不同频率范围内的机械振动，发生爆燃时传感器电压信号有较大的振幅。 爆燃强度的确定 ECU根据爆燃信号超过基准值的次数来判定爆燃强度，次数越多，爆燃强度越大，反之越小。 端子 条件 电阻值（Ω） G1-G- 冷态 125-200 热态 160-235 G2-G- 冷态 125-200 热态 160-235 Ne-G- 冷态 155-250 热态 190-290 曲轴/凸轮轴位置传感器的电阻值 感应线圈与正时转子的间隙 间隙应为0.2-0.4mm —电流 —磁场强度 2）霍尔效应式 — 霍尔系数 —基片厚度 实例1： 实例2： 测量霍尔效应式传感器的输出电压。关闭点火开关，将分高压线搭铁，用数字万用表的两表笔接在传感器信号输出端子和接地端子上，然后按发动机转动方向转动发动机，电压表置于直流量程，观察电压表上的读