8运输经济第8章运输市场的定价教程.ppt

财富回报率对投资者的影响 铁路作为一种生产要素的性质 所以讨论铁路运价策略问题，关键在于分析其基础设施(主要指铁路线路等基础设施)的租用价格——通行权价格。 铁路基础设施作为生产要素，其性质介于土地与资本品之间，更靠近土地一些。从物质形态来说，它毫无疑问是资本品，又不是一般资本品。铁路的使用寿命远远长于一般资本品的，且一旦修成其机会成本变为零，使其具有了自然资源的性质。大多数国家不允许轻易拆卸铁路，而不管铁路原来是私人还是国家投资修建的。这使得铁路运输在其长期供应曲线上几乎只能谨慎地往右方扩张，而不能象其他行业一样，往左方收缩以响应过低的资本回报率。 铁路作为一种生产要素的性质 铁路运输服务的供应是缺乏弹性(不是绝对没有弹性)的，但铁路运输不仅需要线路，还需要站场等节点固定设施和可移动设施，线路本身也需要维护。 线路修好只表明有一定的潜在通行能力，实际通过能力与节点固定设施和可移动设施的投资、线路维护相关。这些投资具有一定的弹性，即使如此，这个弹性仍远远小于那些只需购买可移动设备的公路运输商的。由此可以判断铁路货运价格应该是由性质不同的两部分构成的：一部分是性质接近地租的铁路线路的租金R1，另一部分是普通租金性质的工资和节点设施及可靠移动设施租金R2。这就是铁路运价的二元性质。 铁路运价的二元构成 设这两部分生产要素的平均成本与边际成本分别用AC1、AC2和MC1、MC2表示，则均衡点有： R2=AC2=MC2 (5-20a) R1=Pr-R2 (5-20b) MC1=0 (5-20c) Pr——是市场均衡价，其下线是R2 对交通紧缺地区的价格管制绩效分析 在交通发达地区的管制价往往高于市场竞争价，结果导致铁路需求下降，资源浪费 第8章 运输服务的定价 中南大学 交通运输工程学院 运输经济学 主要内容 物流价格适用理论综述 基础设施包括公路路权使用费，铁路货运费的性质及其费率制定原则 运输企业的价格策略 我国目前运输价格构成 在我国，物流价格构成是复合型的，是竞争与管制混合在一起。 表面上看，除了铁路货运价格是管制的，公路、航空、水运、港口、仓储的价格都是放开的，其他服务更是放开的。 但是以承担发送量最大的公路运输方式来说，对公路运输价格影响最大的因素有路权通行费和燃油费2项——路权通行费是管制的，燃油价也是有管制的浮动。全程物流费用中真正通过竞争形成价格的部分来自集配、仓储、流通加工与信息等服务收费和总体的管理效率。 价格理论的两大阵容:价值与效率 第一阵容理论依据 卡尔·马克思的“劳动价值论”原则 形成“生产价格论” 第二阵容理论依据 西方主流经济学“效率定价”原则 形成“边际成本定价论” 生产价格论的基本观点 运输服务与其它有形商品一样，具有价值和使用价值二重性。 运输服务物流服务产品的价值表现为货物在发生位移和保存、加工的过程中所消耗的社会必要劳动； 运输服务的使用价值表现为货物发生位移或保存、流通加工后使商品潜在使用价值转变为现实使用价值。 运输价格是运输价值的货币表现，而运输价格的制定是对运输价值量的测算。 生产价格论的操作 由于单位运输服务产品的社会劳动消耗在实际工作中难以确定，只好采取间接方法代替。一般是首先计算单位运输服务产品的必要社会劳动，即运输服务成本，再加上利润。 利润的确定方法也有工资型、成本型(也称生产成本型)、资本型和复合型4种，前3种方法分别是以工资、成本和资本盈利率来确定运输服务价格，第4种方法主张按平均盈利率与平均工资利润率制定价格。 生产价格论实施的两个前提 一是物流供需能保持平衡，否则价格会经常波动。虽然可以采用各种统计手段对未来的物流需求做出预测，以调节供给来实现这种平衡。可大量事实表明，要比较准确地预测运输需求、尤其是长远需求是办不到的。但是不知道运输的未来需求，就无法确定运输企业规模和合适的干道运输方式，那单位运输产品必需的社会必要劳动就无法确定。 二是能预先确定社会平均资本利润率，这同样是个难题。有专家认为这两个难处解释了为什么我国在较长时间里用这种理论来制定运输价格，但并未达到预想的效果 效率定价原则 定价的首要原则：效率，因为这对于资源的有效配置至关重要。 定价与投资是两个紧密相连的问题：由投资形成的运输设施设备在某种程度上决定了使用该设施设备所需要支付的价格，而使用者愿意支付的价格又在某种程度上决定了这些运输设施设备在何时何地建设。这两种力量既相反又相连，在市场中较量，获得一个市场均衡价。 但是，运输设施的运用与其他一般工业企业投资设备的运用又有很大差别，因为道路、铁路、管道、河流等投资大的基础设施无法自由流动，沉没成本巨大。 效率定价原则 1.一种经济制度如果能使得资源配置达到帕累托最优，就说它是有效率的。所以只要分析、计算一种价格制