黄土隧道锚杆作用机理资料.ppt

典型断面锚杆受力分布(单位：MPa) 2.2.2 锚杆应力 （b） 刘家坪5号隧道K52+360锚杆受力分布 （1）拱部共埋设了25根锚杆，除去2个因元件损坏的无效数据，有效数据23个。对有效数据进行分析，其中最大应力处于受压的有22个，占测试数据的96%，最大压应力值为111MPa，占锚杆设计强度的33%。1个拉应力值较小，为-20MPa。因此，拱部锚杆以受压为主。 （2）拱脚处共埋设了14根锚杆，其中最大应力处于受拉的有10个，占测试数据的71%，最大拉应力值为130MPa，占锚杆设计强度的38%，最大压应力值仅为22MPa，占锚杆设计强度的6%，因此，拱脚处锁脚锚杆以受拉为主。 2 现场试验 （3）墙脚处共埋设了9根锚杆，其中最大应力处于受拉的有3个，最大拉应力值为52MPa，占锚杆设计强度的15%，最大应力处于受压的有6个，最大压应力值为84MPa，占锚杆设计强度的25%，因此，墙脚处锁脚锚杆有拉应力也有压应力。 （4）锁脚锚杆应力普遍大于拱部锚杆应力。绝大部分锚杆的受力最大值发生在入土1.4m以内的浅层，随着入土深度的增加受力渐小。 2 现场试验 2 现场试验 通过对两个有、无系统锚杆试验段隧道支护结构变形与受力测试结果进行对比分析，可以得出以下结论： 2 现场试验 2.2 试验结论 2 现场试验 （1）支护结构的变形 总体来说，两个试验段的拱部沉降和净空收敛值相差不大，变形初期增长较快，仰拱施作后，变形趋于稳定，边墙净空收敛量测值均大于土体内部位移量测值，表明边墙处土体松弛范围大于3m，设计中锚杆采用3m长偏短。 2.2 试验结论 2 现场试验 （2）钢架应力 各断面格栅钢架应力以受压为主，拱部的格栅钢架应力相对较大，边墙处较小。钢架是重要的支护结构，格栅钢架应力初期增长较快，仰拱施作后，格栅钢架应力增长速率减小。应力增长具有较强的规律性，二次衬砌施作后，格栅钢架应力有所减小，且迅速稳定，说明二次衬砌承担了一部分荷载。 2.2 试验结论 2 现场试验 （3）锚杆应力 由于采用分部开挖法施工，施工空间狭小，拱部锚杆施工往往无法径向施作， 达不到设计的要求。锚杆受力最大值绝大部分发生在最浅处，且随着深度的增加受力减小，拱部系统锚杆处于受压状态。这说明拱部系统锚杆并没有起到支护作用。拱脚处锁脚锚杆处于受拉状态，说明拱脚处锁脚锚杆对限制隧道变形是可以起到一定作用的。 所述结果表明：钢架支护条件下系统锚杆在黄土隧道中的作用不明显，可以取消。黄土隧道初期支护应采用： 钢架+喷射混凝土+钢筋网+锁脚锚杆（管）组合结构 减少了工序，缩短了初期支护封闭成环时间，加快了施工进度，提高了施工安全性和结构稳定性，降低了工程造价。 公路隧道设计规范（JTG D70-2004）（第14.6.3条） 铁路隧道设计规范 （TB10003-2005 J449-2005）（第7.3.1条） 日本、欧美等国家软弱地层隧道中 突破了现行国内外设计规范！ 传统衬砌结构型式 新的衬砌结构型式 二次衬砌 防水层 锁脚锚杆 钢筋网 喷射混凝土 钢架 二次衬砌 防水层 钢架 钢筋网 喷射混凝土 系统锚杆 3 锚杆作用机制 3 .1 锚杆作用机制 锚杆作用示意图 锚杆起到锚固作用的2个前提条件： 有锚固段 锚杆与围岩要有良好的相互黏结 锚杆与土体采用水泥砂浆或药卷式锚固剂黏结效果都不太理想，锚杆拉拔力很小，往往只有20~30kN。 3.1 锚杆作用机制 浅埋两车道黄土隧道，地表会产生沉降或裂缝，拱部会发生整体沉降。拱部系统锚杆不存在锚固段。 浅埋黄土隧道地表产生沉降 深埋黄土隧道，开挖后土体产生了较大塑性区。目前以“短而密”为设置原则采用的系统锚杆（如IV级围岩锚杆长3 m），并未穿过塑性区。锚杆亦不存在锚固段。 3.1 锚杆作用机制 深埋黄土隧道产生塑性区 3.2 锚杆力学状态分析 黄土隧道开挖后，周围土体要产生变形，主要包括： （1）应力释放和土体扰动引起的弹性、塑性和松动变形； （2）初期支护背部因回填不密实而诱发的土体沉降； （3）采用型钢钢架支护后，其背部因喷射混凝土无法喷到位而诱发的土体沉降； （4）施工扰动土体后期产生的压密沉降； （5）地下水位线以下的隧道，因开挖而引起的水位下降，使部分饱和土体变为非饱和的欠固结土，从而引发次固结沉降。 3.2 锚杆力学状态分析 隧道开挖后，由钢架、系统锚杆、钢筋网、喷射混凝土形成的组合结构共同限制土体的变形。 （1）钢架、钢筋