空气动力学Chapter2-1资料.ppt

静止的空气中，物体运动时，周围的空气被扰乱－扰动(disturbance) 扰动以声速向四周传播 气体存在可压缩性(Compressibility) 扰动以声速传播，是因为空气是可压的(Compressible) 如果空气没有可压性，则扰动将以无限大的速度传播 因此，物体的运动速度接近声速时，可压性就十分重要。 可压性与声速密切相关 物体运动的速度与声速之比－马赫数(Mach Number) V为飞行物体运动速度时：飞行马赫数(flight Mach Number) V为流体运动速度时：流动马赫数(flow Mach Number) 二战前，飞机速度是亚声速的，马赫数低，所以空气动力学主要是研究不可压流(incompressible flow) 二战后，飞机速度突破了音障(sound barrier)，出现了高速空气动力学(high speed aerodynamics) 以马赫数区分可压性的大小 马赫数小于0.8－亚声速(subsonic) 马赫数在0.8与1.2之间－跨声速(transonic) 马赫数大于1.2－超声速(supersonic) 马赫数大于5 －高超声速(hypersonic) 低马赫数－不可压流(incompressible flow) 马赫数接近或高于１－可压流(compressible flow) 超声速时，流场中的扰动集中，形成激波(shock wave) 由空气的可压性所产生的阻力－激波阻力(wave drag) 激波的产生使阻力急剧增大 亚声速范围内，阻力大部分来于粘性（摩擦阻力和形状阻力） 进入跨声速以后，增加了激波阻力 空气中除可压性外，还有少量的粘性(viscosity) 为了使问题简单化，考虑没有粘性的气体 －完全气体(perfect gas)或理想气体(ideal gas) 应用理想气体的理论，如机翼的升力理论 d’Alembert’s paradox：理想气体中的物体不受阻力 理由是物体前方受到的阻力同后方受到的阻力相等 但是，对于相同的物体，真实气体的流动状态与完全气体的流动状态不同。特别是在物体的后部，其压力比完全气体小。计算物体全表面上的压力的合力，可以得出阻力 由于这类阻力依赖于物体的形状，所以叫做形状压力(form drag)或压差阻力(pressure drag) 物体表面附近的真实气体 　由于粘性，附着于物体表面，外侧的流动被减速 　减速作用随着远离物体表面而急速减小，其作用范围局限于表面附近的极薄层内。 边界层：粘性的影响所涉及的范围 　边界层内看作是粘性气体 　边界层外看作是完全气体 边界层在物体的前端开始，沿着物体表面向下游方向增厚 一开始有秩序地平稳流动－层流边界层 从某点开始开始紊乱－转捩点(transition point) 之后的湍流部分－湍流边界层 边界层内物体表面在流动方向上产生的应力(frictional stress) 湍流边界层的摩擦应力大于层流边界层的摩擦应力 物体的形状在流动方向上细长，顺畅（流线型）－除边界层外，流动的状态与理想气体基本相同。 　因此形状阻力很小。阻力的大部分来自于摩擦阻力。 相对于流动方向的长度，其垂直方向的长度较长时，物体后部的边界层出现分离，产生湍流状的尾流(wake)－形状阻力显著增大。 为减少形状阻力，物体形状尽量采用流线型，尽量避免分离 均匀来流中的物体，由于粘性的作用，边界层、尾流出现，并产生不同的形态。 即使物体相同，流体的粘性、密度、速度不同，流动形态则不同。 反之，即使流体的粘性、密度、速度相同、如果物体的长度不同，流动形态也不同。 对各种形状的物体进行研究发现，流动的形态由下式定义的雷诺数来决定。 其中，V为均匀来流的速度，l为物体的代表长度，ν为动粘性系数(kinetic coefficient) 作用于流体微小部分的惯性力和粘性力之比与雷诺数成正比 Re小，粘性起主导作用，惯性起辅助作用 Re大，惯性起主导作用，粘性起辅助作用，即接近完全气体。 但是，即使Re足够大，也不会同完全气体完全相同，粘性在薄边界层里依然存在，摩擦应力不会消失。 边界层分离，流动的形态与完全气体产生很大的差别。 在物体的前缘，流体的速度为０。这个点称为歧点(stagnation point) 歧点附近，流体被阻止，流体的动能转换为热能。 流动速度低，亚声速时，热的问题不大。 超声速时，随着马赫数增大，流体温度上升，物体被加热－空气动力加热(aerodynamics heating) 例如，成层圈内飞行时，马赫数２时，温度约为100℃。马赫数３时，温度约为300 ℃。 铝合金的使用限度约为155 ℃，相当于成层圈内飞行时马赫数2.2时的温度。 现在多用不锈钢、钛合金等耐热金属。