屈信飞：城市快速公交BRT教材.pptVIP

城市快速公交（BRT）实施状况介绍 主讲人：屈信飞 中国的快速公交系统 北京快速公交 南中轴快速公交1号线 高峰的发车频率约为1分钟(平峰为2-3分钟) 公交信号优先 先进的发车系统、车辆定位系统、乘客信息与可视监控系统 与其它出行方式的整合：地铁、普通公交、行人 感应式屏蔽门  畅通的道路 运营效果 据北京市交通研究中心2006年3月对快速公交1线乘客进行的出行调查显示：乘客对快速公交减少出行时间、减少候车时间的满意度达到90% ，南中轴路上35%以上的客流都吸引到了速公交1线，此外还吸引了部分小客车的驾驶者，成为北京南城地区百姓出行的首选。 杭州快速公交 快速公交B1线 6年4月26日开始运营 共16个月的规划与建设期 政府投资 28公里路侧软隔离3.5米专用道 平均站距1.17公里 18米长，低底板柴油铰接车 调度组织方式 昆明已建公交专用道 昆明公交专用道建设的特点 * 广州 成都 重庆 西安 大连 沈阳 济南 天津 石家庄 苏州 常州 上海 杭州 福州 厦门 深圳 昆明 北京 太原 水平登降，轮椅踏板 功能齐备的站台 南中轴建设前后比较 截止到2007年6月末，已累计运送乘客5253.08万人次； 目前，高峰单向运送乘客9400人次，日均客运量超过13万人次。 2005年12月30日全线贯通的第一天，客运量即达到9万余人次 2006年元月1日（第三天）客运量达到12万人次 5月1日达到20万人次；10月1日达到22万人次。 平均日乘客量4万人次 (最高达5万人次) 运营速度 – 25公里/小时 高峰车头时距3分钟（平峰5分钟） 站台售检票和水平登乘 一票制：4块钱每人次 （使用IC卡有5折优惠） 开放式系统 B1线采用干线与区间相结合的调度组织方式。 其中干线为黄龙公交站至下沙高教东区，全程为28公里。 区间为黄龙公交站至下沙城，全程为23公里。 开放式、半开放式专用车道 B1线全程共设置了18公里的双向路侧公交专用道，采用划线和分道器结合。 其中在城市中心区4.8 公里范围内采用分道器隔离。必要时公交车和社会车辆可以互相借道行驶。 专用车道净宽3.5—4米，最窄路段为3.2米（位于交叉口进口道）。 侧式站台 B1线采用侧式站台，站台宽度3至5米，长度45至60米，平面高度为32厘米。 站台设置付费区和候车区。 站台采用封闭式扶栏隔离，与城市和道路景观相协调。 运营效果 第1个月：日均客流量3.8万人次，最高日达到5.5万人次；高峰小时进站客流达到9000人次；最大站点（武林广场）日进出客流各达到6000人次以上。 第12个月：日均客流4.52万人次，日最高客流量7.3万人次，站点最大日进站客流量达到1.5万人次，高峰小时断面通过量达到4200人次。前6个月B1线共运载乘客700万人次。全年达到1606万人次。 结论：客流持续增长，包括弃车坐公交车和下沙交通条件改善居住人口增加。公交诱导促进下沙副城人口集聚，规模扩张，疏解中心城区的人口压力。 1、客流情况 B1线平均运送速度为25.5公里/小时，平峰26.35公里。达到了设计营运速度22—25公里/小的指标。 目前，杭州普通公交时速12—14公里/小时，高峰拥堵线路10－12公里。 到2011年杭州公交平均营运速度目标值为20公里/小时。 2、营运速度 结论：专用道、智能调度、站台售票、水平登降、大开门车辆是营运速度的必要保障。如有专用道的路口车辆一个灯次确保通过，而普通公交有时需要3个灯次，需要8分钟；站台售票、水平登降、大开门车辆大幅度减少乘客上下车时间，在站台停站时间只需15—20秒，而普通公交需要40—50秒钟。 杭州城市结构一主三副六组团，主城与组团、副城距离均在30公里以内，通过快速公交方式基本可以满足1小时通勤圈要求，能够形成“同城效应”。 3、经营效益 职工人数207人，其中司机103人，站务员92人，管理和调度人员12人。全年人均服务乘客7.8万人，是集团人均数的1.5倍。 公交IC卡使用率达到51%；日均票款收入达到13万元。全年票款收入约4800万元；人均票款收入23万元；约为集团人均数的2倍多。 结论：大容量、集约化的公交运营方式大幅度提高劳动生产效率，降低生产成本，是全面改善公交普遍亏损局面的有效途径。 此外在候车时间、准点率等方面有了较大优势，提升了城市人口的生活品质，人民群众满意度较高。 昆明快速公交 第一条内侧（路中）式公交专用道——北京路 1999年4月20日正式开通 全长4.7KM，共设置9对站点，平均站距541M，站台65M?3.5M 。局部通过22条公交线路，全线通过的公交线路2条。 起讫点 已建长度（km） 站点数（个） 平