城市道路与设计教程.pptx

第4章 设计的基本手法;目录;4.1道路与设施开发、问题提出、原因与影响;4.1.1 交通形式;4.1.2 评价标准;4.1.3评价;4.1.4交通关系之外的评价标准的影响;4.1.5交通与建筑之间的相互关系;例C：郊外的购物中心的百货商店，整个白天都有较大的交通量，因地点不同，有时会出现非常多的自驾车 例D：剧院，演奏厅等，集中在晚间特定时间段的交通量，交通形式根据不同的地点和道路开发情况而异;4.1.6目的地的空间配置及相关的交通方式和交通范围;C、每个人都使用自己的私家车 ;E、散落分散的居民点 ;G、地点和设施;4.1.7交通与用地结构之间的相互关系;例B: 与需求相适应的功能混合的居民点结构。大部分的日常生活目的地都位于近距离，即可以通过步行或者自行车到达。 必需使用汽车的数量大大减少，相应的，所需的交通设施面积和成本也大大减少，对周围环境造成的影响也变很小。;4.2 步行交通;4.2.1 步行道系统开发规划的设计标准;2）步行者的出行半径受到以下因素的影响;3)居住环境之中的活动和体验范围;4）住宅周边的步行道距离和步行所需的时间;5）目的地的空间——功能配置 ——住宅周围 出行点：住宅 目的地：幼儿园、小学、绿地、游乐场、商店;7）各个领域的空间，功能配置 ——住宅街区 居住领域 ——供应 ——休闲 ——工作;失败的例子;失败的例子;4.2.1.4 道路走向/道路与目的地之间的关系;3）步行道的汇集（图4） 4）对作为居住区形态结构构成要素的步行道等级进行划分（图5） 5）穿越道路及其周边目的地之间的连接通过步行道路网络联系一个供应区中的设施，沿着道路走向的业余设施和休闲设施（图6）;6）面向城市发展轴的道路汇集和目的地的连接;4.2.1.5步行道的造型;2）一座城市的“精神参照物”体验;3）城市形态的体验;4)景观空间，如空间序列和整体，公园，水体，植被（图13）;4.2.1.6城市步行系统开发的结构图式;2）根据造型和体验内容的差异所做的步行路线来区分路线分布;4.2.1.7道路系统开发结构;3）梳状结构 ;5）为了实现“交通疏解”，对方格网状的路网开发进行结构变形;7）不同步行道结构对比，如下图;4.2.2步行道的布局、尺寸和细部造型;4.2.2.1步行道和宅间小路的剖面宽度;4.2.2.2步行道的容许坡度;2);4.2.2.5附属楼梯的坡度;4.2.2.6楼梯坡度的标准值;1）沿着交通量较大的车行道设置人行道;隔离装置体现对行道树的防护;4.2.2.8人行横道;3）道路交叉口对于步行道的联系具有非常重要的分流作用，而图A中表达的是最常见的问题--大量的车行道路的穿越，行人必须绕弯路或者采用比较危险的对角线穿越方式;5）改善人行横道交通安全性的建设措施;c）设置信号灯装置的“较安全”的人行横道;4.2.2.9步行天桥;4.2.2.10步行地道;坡度超过6%的坡道必须要有防滑的路面铺装（为了残障者的需求，两边都必须设置扶手）;4.2.2.13 步行道路面铺装;4.2.2.14 人行道上的树木种植;4.3 自行车道及布局与尺寸;A:在道路网系统中，自行车道在被限制在部分路段上，对于骑车者构成明显的阻碍和危险。 B:独立而贯穿的自行车道路网系统，促进自行车的使用。;A.自行车道上的设施在这些情况下必须是适宜的： (1).只要在可达的距离内没有独立的自行车道，则机动车道上有较大的交通负荷、大量重型载货交通、高速机动交通、大量停车压力； (2).四车道及四车道以上的机动车道； (3).不熟练或需要保护的骑车者（上下学交通）站大多数； (4).内部交通有大量每天工作出行或生活出行（如居住区、中心功能区）。;B.自行车带和骑车者防护带上的设施在一下情况下必需是适宜的;3)自行车道宽度;普遍的建议： 1.单条自行车道一般宽度为1.60m，最小宽度为1.40m（每增加一条增加1.0m）； 2.自行车道与人行道统一标高度，且与车行道（路缘石线）间有分隔带（=0.75m）； 3.骑车者和转弯或等待的驾车者之间有的视线联系； 4.自行车道/带在交叉口区域不可能实现； 5.双向通行的自行车道在已建成区域不可能实现; 6.双向通行的自行车道在交通交茶点需采用型号指示。 ;4)自行车带和骑车者防护带宽度;b)公交车站旁边的自行车道导向;d）靠近车行道限速的自行车道;f)连接道路（次要道路）的自行车道交叉口;h)自行车道容许的坡度;4.4短途公共客运交通;; 如例1、2、3的比较所示，步行距离（步行时间）以及车行距离（车行时间）之间的关系，对于整个旅程的出行时间产生决定性的影响。这意味着“出发地到公交站点到目的地的步行时间”，对于使用公共交通工具的旅程吸引力（利用次数)产生显著的影响。;右侧的图中