关于支线航空发展及公司航线网络布局讨论.docVIP

探讨高铁网的建设和公司快速发展的环境下，我公司航线网络如何布局？ 此问题是国内公司战略研讨会的讨论题目。 请写出讨论稿， 围绕公司支线发展战略、干支线平衡发展、支线未来在哪些市场上能够形成优势等问题展开。 字数4000字左右。明天中午前成稿。 关于支线航空发展及公司航线网络布局的讨论 随着我国新一轮的国家战略主导大规模基础建设投资的不断推进，作为基础设施建设的交通建设规划日益成为国家投资的重点。民航、铁路都面临着大发展的机遇。两种交通方式应该说是互为补充，也互为竞争。特别是随着我国高速铁路技术的迅猛发展和高速铁路新的布局和建设，民航业在某些范围和领域内与其形成竞争的格局已经形成，而且有愈演愈烈的趋势。下面针对我公司在此特定背景下的发展做简单探讨。 市场现状分析 （一）、高铁发展介绍 铁道部“十一五”规划表明，为了缓解铁路客运需求状况，铁道部开始实施其“四纵四横”客运专线工程，主要包括：建设北京——上海、北京——郑州——武汉——广州——深圳、哈尔滨——大连、天津——秦皇岛、上海——杭州——宁波、石家庄——太原、济南——青岛、徐州——郑州——西安——宝鸡客运专线，沪汉蓉、甬厦深快速客运通道。建设长三角、珠三角、环渤海经济圈以及其他城镇密集地区城际轨道交通，主要有北京——天津、上海——南京、南京——杭州、南京——芜湖——安庆、广州——珠海、九江——南昌、青岛——烟台——威海、绵阳——成都——峨眉、长春——吉林、柳州——南宁城际轨道交通系统以及沪杭磁悬浮交通。去年，铁道部又对其《规划》做进一步调整，《调整方案》将客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。加大了繁忙干线客货分线的力度，在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下，增加4000公里客运专线。包括杭甬深客运专线向北延伸至上海，杭长客运专线向西延伸至昆明，以及蚌埠——合肥、南京——杭州、锦州——营口、南昌——九江、柳州——南宁、绵阳——成都——乐山、哈尔滨——齐齐哈尔、哈尔滨——牡丹江、长春——吉林、沈阳——丹东等连接线。 资料来源：SC经营决策系统 可以清晰地看出，《规划》将我国东中南部经济发达地区和人口稠密地区全部覆盖。由于这些地区是航运输企业黄金航线主要集中的区域，民航运输效益主要来源于此，时速高达300公里以上的高速铁路开通后， 资料来源：美国支线航空协会(RAA) 支线比例平均53.82% 1970～2000年，支线航空 年均增长率10.5％,同期干线5％ 平均航程742公里,平均座位数54个,LF74% 欧美成熟航空市场运营模式介绍 在北美、欧洲等成熟航空市场，以干支搭配形成的轮辐式枢纽航线网络和点对点航线网络纵横交错，相互补充，各类旅客都可以享受到适合他们的高水平航空服务；各航空公司则各自制定属于自己的发展战略，以运力适宜的机型开拓各自的市场空间，形成了一个各司其职、良性竞争的航空市场环境。成熟的航空运输市场以“普遍服务原则”为职业道德、以市场规律调节资源配置，营造了一个稳定和向上的市场态势。以下是对这两种运营模式的简单介绍。 （1）、轮辐式枢纽航线网络 轮辐式枢纽航线网络的特点是干线航空公司与支线航空公司签订协议，以“分配票价”或“服务费”方式分配联合运营收益，由支线航空公司从中小城市等非枢纽地区运送乘客到干线航空公司所在的枢纽机场，旅客集中后，由干线航空公司提供国内或国际远程航线的服务。通常情况下，干线航空公司负责综合计算航线收益、全面规划航线布局，并规定支线航空公司的航线、航班时间和频率、机票价格折扣程度等等；支线航空公司则负责将分散在非枢纽地区的需要长途旅行的乘客集中到某一枢纽机场，并保证基本的旅客人数，以及准确的到达时间等。干支航空公司相互配合中，其首要任务是彼此航线连接顺畅，航班时间和客流量等调度有序。 干支航空公司在配合中会达成协议，规定收益分配方式和比例。一般来说，收益分配方式有两种。第一种称为“分配票价”式的协议。例如，一条航线从某二级城市机场出发，到达另一跨洲目的地城市机场，整个行程分为该二级城市机场到某枢纽机场，某枢纽机场到最终目的地机场两段，分别由支线航空公司和干线航空公司负责运营。但是，这条航线上的旅客只需要购买一张机票，机票所得收益则由两家公司按照一个固定的公式进行分配。第二种协议称为“服务费”式的协议，即干线航空公司补偿支线航空公司的航班运营成本之后，再按照该成本的一定比例付给支线航空公司固定的提成。 干支搭配实现“无逢连接”不但优化了资源配置，使干支航空公司发挥各自的比较优势，提高了各自的盈利能力，更能够使得乘客享受到更加方便（一张机票完成旅行）、快捷（中转迅速）和高质量（频率高选择余地大）的航空服务。美国大陆航空公司和喷气快捷航空公司的合作就是这种模式的一个典型例子。 （2）、点对点航线网络 运营点对点航线