经济地理第六讲第二章剖析.ppt

经济地理学 主讲：乔旭宁 第二章　经济活动区位的影响因素 第一节　经济活动区位的基本概念 第二节　要素投入对经济活动区位的一般影响 第三节　区域环境对经济活动区位的一般影响 第四节　交通及其对经济活动区位的一般影响 第四节 交通对经济活动区位的一般影响 交通要素及其内涵 交通运输对区位选择的影响 知识经济时代交通运输对区位选择影响的特点 一、交通要素及其内涵 (一) 交通的概念 交通现象一般可具体表述为：“从出发地A到目的地B，通过连接A，B，C，D的交通线，使人或物质产生移动。” (二) 交通现象的要素 1．交通网 交通网由点、线、面组成： 点——汽车站、火车站、道路的交叉点、港口、机场等。 线——连接点与点的铁路、公路、水路以及空路等，有长、宽两种属性。 面——区域、网络、范围。有密度、结构、通达性等属性。 2．交通流 交通流存在着方向性，即从起点到终点间存在着方向。 交通流可区分为“起终点流”和“区间流”。 交通流还有大小和强度（流量）属性。 3．地域 有关交通现象的产生原因、结果以及那些促进与制约交通发展的人口、产业状况等地域条件，也是交通研究的重要因素。 二、交通运输对区位选择的影响 (一) 运费成本对区位选择的影响 1．运费的构成 运费由线路运行费和站场费两大部分组成。 即：运费＝线路运行费+站场费 线路运行费同运输距离相关，一般可以认为是运输距离的线性函数，还与运输方式有关，一般是：航空公路铁路水运。 站场费则一般同运输距离无关，仅同运输方式、装卸、站场设施以及管理维护费有关。建设成本固定，一般是：航空水运铁路公路。 2．交通方式与运费的关系 供给地与消费地的空间距离一般很难改变，但连接供给地与消费地的交通方式可以不同。运输方式不同，运费也随之不同。一般情况下： 3．运费的定价制度 运费大小还取决于定价制度，可分为距离比例定价、区段定价、远距离递减定价和均一定价。 4．运输距离与经济活动区位 由于交通手段以及交通距离不同，运价不同，就远距离递减定价而言，在其端点配置经济活动是有利的。 在现实中，交通手段在途中变化的转运点经常存在，在转运点布局产业一般不需要重新支付装卸费，因此，中间转运点经常是从运费角度来看的最佳区位。 案例分析 进口大豆开始威胁到了中国豆农的生存 作为大豆产区，银行贷款利息70元左右，在沿海，利用国际信用，加工一船进一船，年资金周转率可以达到8次以上，每加工1吨大豆财务成本20元； 在黑龙江每收购1吨大豆需要收储费用75元。在沿海，货轮靠岸之后，每1吨大豆到达车间内的费用不足25元； 黑龙江大豆运到大连的费用是65元，运到山海关的费用是75元，平均为70元； 黑龙江大豆进入国内市场，每吨要比进口大豆增加170元左右成本。 传统原材料工业（钢铁、石油化学、重型机械制造）集中在港口或铁路交通枢纽附近。 (二) 交通便捷程度对区位选择的影响 交通便捷程度可以用密度与结构来表述。 一般情况下，密度大、连结度高、通达度好的交通网络是完善的交通网络，交通便捷，通过能力大。相同密度但不同结构的网络的通过能力可以相差很大。 1. 交通网连结度（connectivity） 贝塔指数(beta index)：边的数量与顶点数量之比。 计算公式如下： 式中：β交通网的连结度； E 交通网中边的数量； V 交通网中顶点的数量。 2.通达度计算方法 （1）点的通达指数（accessibility index） 通达指数：网络中从一个顶点到其它所有顶点的最短路径之和，由下式计算： 式中：Ai 顶点i在网络中的通达度； Dij 顶点i到顶点j的最短距离。 分散指数是用来衡量网络系统中总的通达程度与联系水平，指网络中所有点到其他各点的最短路径之和。用D来表示。 分散指数越小，说明网络内部联系水平越高，通达性越好。 三、知识经济时代交通运输对区位选择影响的特点 知识经济时代以知识和技术为核心标志，知识与知识型劳动力成为核心生产要素，生产、管理及产品特征发生很大变化。 技术进步大大提高交通运输效率，交通因素对区位选择的影响趋小，现代生产对交通的要求提高。 临空型的机场产业区出现：日本大板的关西国际航空港形成典型的临空型经济区。 中国临空经济 国际机场协会的调查数据显示，每年100万名航空旅客运输量可以产生1.3亿美元的经济收益，增加2500个就业岗位。机场规模越大，对地区经济的贡献也越大，国际机场协会将机场喻为“国家和地区经济增长的发动机”。依托机场资源发展区域经济，在机场周边建设临空经济区，包括工业区、物流园区、自由区和商务区等。从上世纪90年代的5个临空经济区，到截止2009年的44个临空经济规划，中国临空经济的发展速度之快令全球航空业瞩目。 中国的临