0信号系统剖析.pptVIP

在城市轨道交通系统中，信号系统是一个集行车指挥和列车运行控制为一体的非常重要的机电系统，它直接关系到城市轨道交通系统的运营安全、运营效率以及服务质量。它保证乘客和列车的安全，实现列车快速、高密度、有序运行的功能。 地铁信号系统的核心是列车自动控制（ATC）系统。它由计算机联锁子系统（CBI）、列车自动防护（ATP）子系统、列车自动驾驶（ATO）子系统、列车自动监控（ATS）子系统构成。各子系统之间相互渗透，实现地面控制与车上控制相结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的自动控制系统。它是现代城市轨道交通核心控制技术之一。 ATC系统构成示意图 计算机联锁 （CBI）子系统 列车自动防护 （ATP）子系统 列车自动监控 （ATS）子系统 列车自动运行 （ATO）子系统 ATC系统 信号系统分类 尽管各类信号系统在实现列车控制方式、车地数据传输方式、列车定位方式和信息量等方面各有不同，但基本上可按以下方式分类：   按各信号设备所处地域、实现功能又可分为：控制中心ATS子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统。 基于固定闭塞阶梯式速度控制方式示意图 固定闭塞ATC系统： 固定闭塞将线路划分为固定的闭塞分区，无论是前后列车位置还是前后列车的间距，都是用轨道电路来检测的，由于列车定位是以固定区段为单位的，系统只知道列车在哪个区段，而不知道在区段中的具体位置，所以固定闭塞的速度控制是阶梯式的。在这种制式中，需要向列车安全传送的只是代表少数几个速度级的速度码。 基于准移动闭塞连续曲线速度控制方式示意图 准移动闭塞ATC系统： 准移动闭塞对前后列车采取不同的定位方式。前面的列车定位仍采用固定闭塞方式，而后续列车定位采用移动的方式。为了提高后续列车的定位精度，在地面每隔一段距离设置1隔定位标志（可以是轨道电路的分界点或信标等），列车通过时提供绝对位置信息。在相邻标志之间，列车的相对位置由列车上的速度传感器测得。 准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞迈进了一步。可以告之后续列车可以前行的距离，后续列车可根据这一距离合理采取牵引或制动控制，从而缩短列车安全间隔。但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的分隔处，因此并没有完全突破轨道电路的限制。 基于移动闭塞连续曲线速度控制方式示意图 移动闭塞ATC系统： 移动闭塞是前后两列车都采用移动定位的方式。不存在安全分区，列车间的安全追踪间距随着列车的运行不断移动和变化。目前，大多数移动闭塞系统都采用无线通信系统实现各子系统间的通信，构成基于无线通信技术的移动闭塞。轨旁ATC设备根据控制区列车的连续位置、速度及其它信息计算出列车移动授权，并传送给列车，车载ATC设备根据接收到的移动授权信息和列车自身运行状态计算出列车运行速度曲线，对列车进行牵引、巡航、惰行、制动控制。在移动闭塞ATC系统 中，列车之间保持最小“安全距离”进行追踪运行。该安全距离是指后续列车安全行车间隔停车点与前行列车尾部位置之间的动态距离。 由于在移动闭塞制式下，列车安全行车间隔停车点较准移动闭塞和固定闭塞更靠近前行列车，因此安全行车间隔距离也较短，在保证安全的前提下，能最大程度地提高列车区间通过能力。 2.信号各子系统功能 （1）列车自动监控（ATS）子系统 列车识别号追踪、传递和显示 列车运行图编制及管理 列车运行的自动调整 列车进路的控制 实时监视在线列车运行和信号设备的状态(其中含道岔、信号机、电源等) 实现与无线通信、乘客导向、综合监控等系统的接口 提供司机发车指示 统计、管理与记录等 （2）列车自动保护（ATP）（含正线联锁）子系统 列车定位/测速 安全列车间隔控制 列车速度和方向的监督防护 经济制动使能（实施） 列车完整性监督 轮径确认及磨损补偿 车门/屏蔽门监控 轨道终点、工作区域和折返作业的防护 列车筛选 （3）列车自动运行（ATO）子系统 列车在区间运行的自动控制及调整 控制列车按运行图规定的区间走行时分行车，自动实现对列车的启动、加速、巡航、惰性、减速和停车的合理控制。 在正线车站、折返线和试车线自动实现列车的精确停车控制。 在ATP子系统的允许下，向列车和屏蔽门控制系统发送开/关车门和屏蔽门的命令。 向车辆自动广播系统提供相关信息。 记录和统计系统事件的时间和日期。 * AP CC AP ZC Radio Radio ATS 1. 联锁控制轨旁道岔动作，并将道岔的状态信息传递给ZC。 2.ZC (基于列车位置和道岔状态信息) 给车载传送移送授权，并将列车位置信息传递给ATS 联锁 3. CC计算制动曲