高铁隧道毕业设计.docVIP

目录 第一章 绪论 1 1.1课题研究的目的、意义 1 1.2国内外发展现状 1 1.3 论文研究的主要内容 2 1.4长边隧道工程概况 2 1.4.1工程概况 2 1.4.2地层岩性 2 1.4.3水文地质条件 3 1.5工程地址条件评价 4 1.6设计原则及有关技术指标 4 1.7设计遵循的规范 5 第二章 隧道洞口设计 7 2.1隧道洞口位置及形式选择 7 2.1.1洞门位置选择 7 2.1.2洞门形式的选择 8 2.1.3洞门确定 8 2.2隧道洞门设计及强度、稳定性检算 8 2.2.1洞门稳定性及强度检算： 8 2.2.2出口洞门的检算 11 第三章 隧道洞身设计及配筋 15 3.1 Ⅴ级围岩隧道洞身设计及配筋 15 3.1.1荷载计算 15 3.1.2内力计算 16 3.1.3配筋计算及检算 19 3.2 Ⅳ级围岩隧道洞身设计及配筋 24 3.2.1荷载计算 24 3.2.2内力计算 25 3.2.3 配筋计算及检算 27 3.3Ⅲ级围岩隧道洞身设计及配筋 32 3.3.1荷载计算 32 3.3.2内力计算 33 3.3.3配筋计算及检算 35 第四章 隧道施工组织设计 41 5.1施工准备工作 41 4.2总体施工方案 41 4.3施工工艺 42 4.2.1小导管超前注浆 42 4.3.2 初期支护 43 4.3.2二次衬砌 46 4.4编制施工组织设计的基本原则 47 第五章 防水施工工艺 49 5.1EVA复合防水板施工工艺 49 5.2施工缝、变形缝处理 52  第一章 绪论 1.1课题研究的目的、意义 实现高速铁路隧道修建技术的创新与突破，是当前中国铁路技术进步的重要课题之一。截至2015年底，我国已成功修建了7500多座、总长超过4300km的铁路隧道，隧道数量和总长度均居世界前列。“十二五”期间，我国将修建超过3000km的铁路隧道，其中客运专线隧道超过1000km。现阶段正是我国大力修建高速客运专线的时候,在建的有哈大线、京沪线、合武线、石太线、郑西线、武广线等。由此可见，隧道在山区铁路线上的作用。 1.2国内外发展现状 我国现阶段对于铁路隧道的研究虽然已经走在了世界的前列，但是要与日本的青函隧道（目前世界最长的铁路隧道，全长53.9km，海底长度23.3km）和英法海底隧道（世界第二长的铁路隧道，长度50.5km，海底长度37.9km）相比我国还有一定的差距。对于隧道的设计与计算理论的发展，其中支护结构体系是隧道设计的最重要的组成部分，多年来，隧道支护体系系统的设计经历了结构从单一到多样，计算从简到繁，从经验设计逐步上升到理论分析等阶段。新奥法（NATM）的出现将喷锚支护的作用提高到一个新的理论高度，并迅速在各项地下工程中广泛采用。我国在20世纪60年代中期开始采用以后，逐渐取代了耗费大量木材的木支撑。我国又在70年代末，开始用格栅或钢拱支撑加喷混凝土以提高支护的强度和刚度。随着不良地层施工技术的发展，小导管注浆等超前预支护和地层加固技术已广泛应用。意大利、日本等国把管棚、旋喷拱、预支护（预切槽）称作先进的预支护技术。管棚在我国已经成功推广，旋喷拱和预切槽正在研究实验阶段。 1.3 论文研究的主要内容 (1)认识工程地质条件、水文地质条件、在此基础上利用荷载-结构法进行荷载计算，包括内力计算、结构配筋、裂缝检算。 制定总体施工方案，包括施工方案、施工总体部署。 制定结构施工方法、施工工艺。 防水设计。 监控量测设计。.1工程概况 该隧道位于颜盾镇长边村，属低山丘陵地貌，地形起伏较大，地面高程为19.6-91m，区间最高点为大寨尾主峰，高程91.90m，最低点为隧道进口附近的鱼塘，高程8.50m，相对高差83.4m，自然坡度10-45度，偶见陡坎，山体覆盖层较薄，植被发育良好，出口左侧为一机装厂，乱挖比较严重，隧道进出口附近分布村庄，进出口仅有小路可达，交通条件差。该隧道区属亚热带海洋性季风气候区，常年气候温和湿润，阳光充沛，年平均气温21.1度。年平均降水量1763.9mm，四至九月暴风雨较为集中，为汛期，将于量占全年的百分之八十左右，沿线各地每年不同程度受台风袭击，7-9月台风威胁最大。 该隧道设计进口里程SDK1+010，出口设计里程为SDK1+861，隧道中心里程SDK1+435.5，隧道全长851m。 1.4.2地层岩性 区内地层由新到老依次出露有：第四系新统坡残积层（Qdl+el)，下伏燕山早期侵入花岗岩（γ52（3）），各地层分述如下： 粉质黏土（Qdl+el)：褐黄色，硬塑。主要分布在隧道区域表层，属Ⅱ级普通土，C组填料 17-1花岗岩W4（γ52（3））：全风化，褐红色、灰黄色原岩结构，岩芯呈土柱状矿物以长石、石英为主、含少量黑云母除石英矿物外，其他矿物基本分化成黏土