垂向动力学说课.ppt

第三章 垂向动力学 第一节 四分之一汽车模型与路面激励 第二节 随机激励下汽车垂向模型 第三节 汽车部件垂向动力学 第四节 垂向动力学的其它简单线性模型 并且雷氏阻尼量D＝ ＝0.3及0.5，就得出下面图3.1.2中以波德曲线及矢量轨迹图形式表达的振幅相应和相位响应。 汽车的典型自激频率 将滚动阻力关系式和相对于附着长度呈半正弦状的径向压入长代入上式 式中 z为轮胎压入长；k为轮胎弹性常数； 为橡胶阻尼；T为附着长度。 即有 当以速度v匀速行驶， ＝常数，且 ＝常数时： 小结高速轮胎要求：滚动阻力在轮胎内部产生热量。 由于橡胶导热性能较差（ ）生成“热巢”，进而成为所谓“死热”。结果会在胎冠和帘布层之间产生微小的脱离物（气泡）。由强烈摩擦在接触面上生成的热（制动抱死或急剧转弯时）会引起表面发热——不是死热，但是会磨损轮胎。 低橡胶阻尼 ； 高弹性常数（高内压）； 低压入长 （一定的结构） 图3.3.28 轮胎截面简图 方法（1） 由于载物而被压缩的体积将通过添加气体重新补充到原体积V，活塞回到原来的位置。整个过程将在等温条件下进行。 载物后产生的压强差： 紧接着在压强 下充气使体积恢复到V。同时由于载物，弹性系数变为   （3.3.14） 而固有频率变为 （3.3.15） 它们都随着载重多少而改变。 方法（2）通过改变液压冲杆的“长度”而调整活塞高度。这样做既不会影响气体压强，也不会影响气体体积，因此固有频率也不会有变化。另外这种方法还有一个优点：可以利用液压冲杆组合一个减振装置。 膜式气弹簧 在减震器的工作点应当保证 ，以便像单纯气弹簧那样，固有频率不随载重而改变。 气膜使得活塞面积随活塞的高度而改变。（见图3.3.10）弹性系数  （3.3.16）依不同的活塞面积在很大范围内可变，这导致了固有频率也随载重可变。 这种弹簧形式常用在货车（包括大客车）上。 图3.3.10 带有可变截面积活塞的膜式气弹簧 （2）油气弹簧 雪铁龙研制了这种气弹簧中间加液体柱方式的弹性系统（见图3.3.9和图3.3.11）。外力经过液体柱传递给气体。像其它气弹簧一样，在这里也可以作基准调整通过改变薄膜与活塞之间的液体量。 图3.3.11 雪铁龙的油气弹簧 3.3.2 减震器现今应用的减震装置几乎无一例外都建立在液压基础上。阻尼力总是遵守 其中r为阻尼系数。  几种可能性显示在图3.3.12中。通常阻尼指数 ，这样上式就简化为  （3.3.17） 阻尼系数r在拉伸和压缩时有所不同，且存在关系： 一般轿车减震器的r值在拉伸时为8000～12000Ns/m,在压缩时为2000～4000Ns/m。  在从许多不同的构造类型中经过淘汰，如今只剩下液压伸缩筒式减震器，而它又分为单筒或双筒式两种。它们的工作原理相同：装有节流阀的活塞克服流动阻力，在一个充满液体的液缸内移动，由此将机械功转化为热的形式消耗掉。 图3.3.12 不同阻尼指数下阻尼力随相对速度变化的趋势 在单筒式减震器里，活塞挤压的液体被游动活塞挡住，而浮动又受到上部气体压力，气压约 ，作用是防止活塞快速运动时液体气化而产生乳化现象。单筒式的优点在于，热传递效果好，且安装位置灵活。而它的主要缺点是由于加工困难而产生费用昂贵，而且由于密封圈承载较大而使用寿命较短。 双筒式减震器里，被活塞挤压的液体通过底阀流到内、外筒之间的夹层中而得到均衡。静态时液体压力等于外界压力。它的优点是价格低且寿命长；它的弱点是容易产生乳化现象；不易散热；外径较粗；一般只能垂直或稍稍倾斜安装。 绝大多数车辆都选择安装双筒式减震器。 减震器的动态特性 对一个减震器真实的工作规律“正确地”进行模型化并非全无意义。因为减震器在同样的变形速度下压缩和拉伸时所需的力并不