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突破国际航运中心制度瓶颈：降低税费，提高监管效率 作者:肖林 来源:东方早报 日期:2011年05月06日 点击:615 2009年4月，国务院正式发布《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和航运中心的意见》。特别是在海关特殊监管区域的定位上，必须要实现由“境内关内”向真正的“境内关外”的转变，为形成上海国际枢纽港地位和全球资源配置能力创造条件。 　　上海“十二五”规划纲要摘录 　　以资源配置型国际航运中心为目标，着力提升航运服务功能，完善现代航运集疏运体系，推进国际航运发展综合试验区建设，营造便捷、高效、安全、法治的口岸环境和服务环境，努力提高国际航运资源的配置能力。 　　加快完善现代航运服务体系。优化航运服务产业链，完善航运金融服务体系，提高航运信息化水平，进一步拓展上海航运交易所服务功能。 　　优化现代航运集疏运体系。加快建设以上海为中心、以江浙为两翼、以长江流域为腹地的国际航运枢纽港。依托长江黄金水道，推动集装箱江海直达。推进外高桥港区、洋山深水港区建设和功能提升，提高港口综合保障服务能力。 　　加快推进国际航运发展综合试验区建设。完善国际航运船舶登记注册制度，创新海关特殊监管区域管理制度，不断提高通关效率。研究制定与国际接轨的航运税费政策，提高航运企业的国际竞争力。推动实施启运港退税政策。加快完善企业开设离岸账户政策。 　　2009年4月，国务院正式发布《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和航运中心的意见》（国发[2009]19号，以下简称国发19号文），明确提出，要探索建立国际航运发展综合试验区。这是适应全球经济发展格局新变化，在更高层次扩大对外开放、探索构筑新的竞争优势的重要载体，是提升中国航运业国际竞争力，开展政策创新、制度创新的试验田。 《上海市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》（以下简称市“十二五”规划纲要）提出：要以资源配置型国际航运中心为目标，着力提升航运服务功能，完善现代航运集疏运体系，推进国际航运发展综合试验区建设，营造便捷、高效、安全、法治的口岸环境和服务环境，努力提高国际航运资源的配置能力。加快推进国际航运发展综合试验区，将成为“十二五”上海加快推进国际航运中心建设的聚焦点和突破口。 1．国际趋势 　　“‘十二五’时期，上海国际航运中心建设迫切需要在更高水平上加强制度创新和政策突破，而国际航运发展综合试验区就是实现这一目标的有力之举。” 　　从19世纪初真正意义上的国际航运中心在欧洲出现至今，国际航运中心功能发生了较为深刻的变化，世界国际航运中心发展经历了航运中转型、加工增值型、资源配置型三个发展阶段。 　　第一代：航运中转型国际航运中心。第一代国际航运中心出现在19世纪初。当时，国际航运中心的主要功能是货物集散，它们凭借经济发展的需要和优越的地理位置，达到了航运高度繁荣的局面。第一代国际航运中心属于航运中转型。那时，自然条件对于航运中心的形成影响较大。伦敦、鹿特丹是第一代国际航运中心的先行者。二战前夕，纽约、汉堡等一批新兴港口城市也跻身其中。 　　第二代：加工增值型国际航运中心。二战后至上世纪80年代，随着东亚经济在世界经济格局中的迅速崛起，集装箱运输和商用航空运输迅速发展，国际航运中心开始向第二代转型。第二代国际航运中心是属于加工增值型。东京、香港、新加坡成为第二代国际航运中心的创新者，纽约、伦敦、鹿特丹等也逐步完成了功能转型，并继续扮演着国际航运中心的角色。 　　第三代：资源配置型国际航运中心。进入上世纪80年代，国际航运中心又出现了向第三代的转型升级。第三代国际航运中心属于资源配置型。 　　也就是说，第三代国际航运中心不仅集散有形商品，而且还主动参与生产要素在国际间的配置。这样的国际航运中心城市，必然同时又是经济中心、金融中心和贸易中心。第三代国际航运中心的出现，是由世界经济生产一体化、资本一体化、技术一体化的趋势和信息革命所导致的。东京、伦敦、纽约、鹿特丹、香港、新加坡在向第三代国际航运中心的转型中走在了前列。 　　当前，伴随第三代国际航运中心的能级提升，全球国际航运中心建设竞争加剧，东北亚国际航运中心之争尤为激烈。日本将大阪湾沿岸的神户港、尼崎西宫芦屋港、大阪港合并为阪神港，大幅降低了船公司的港口使用费和港务部门的行政开支，简化了需挂靠多个港口的进港手续。韩国釜山港和光阳港与中国和日本的中小型港口开展港口合作，并降低港口收费，减免集装箱税，并对船公司开辟航线给予奖励，以争夺中国北方腹地货源。还有新加坡、高雄，各大港口纷纷采取创新措施展开激烈的货源争夺战，目标均直指东北亚的国际枢纽港。 　　从上海来看，国际航运中心建设的战略目标已十分清晰，国发19号文要求上海2020年基本建