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智能运输系统案例 路线导行系统的类别 1、按检测交通交通状况信息的不同分类： （1）静态路线导行系统 （2）动态路线导行系统 2、按信息发布的方式与对象不同分类： （1）路边可变标志导行系统 （2）车载信息显示导行系统 （3）交通广播系统 3、按导行路线方案确定的方式分类： （1）车载确定式系统（静态、动态） （2）中心确定式系统（静态、动态） 路线导行系统组成 路线交通状况检测设施 交通信息或综合交通管理中心计算机硬件设施 路线导行交通状况预测 动态交通分配导行路线优选与产生等计算机软件 导行路线及交通状况信息发布与接收显示设施及信息传输线路 动态路线导行系统的关键技术问题 交通状况动态预测：导行系统为帮用户能找到真正的最佳路线的依据不能是用户出发时的实时交通信息，而必须是该用户到达沿线各交叉口时刻的预测交通信息。 动态交通需求预测：导行系统不能用常规的交通分配模型来预测各交叉口的拥挤程度，必须考虑受导车辆对导行路线的加载作用下的交通拥挤程度。 动态交通分配与推荐导行路线的计算： 考虑了加载车辆影响的预测交通状况，称为“动态交通信息” ，根据动态交通信息按导行咨询车辆的要求，在路线上进行交通分配，即为动态交通分配，是研究导行系统的重要理论基础。 2、交通拥挤收费系统 由来： 当城市的发展进入一个鼎盛时期，各种城市病也随之而来，在交通方面表现为道路交通拥堵、尾气污染、噪音超标、交通事故等症状。由于道路使用者产生的这些外部成本损害了整个社会的利益，因此，决策者和领导层试图通过种种途径降低交通外部成本，通过收费的方式使外部成本内部化是其中应用较为广泛的方法。 E.Gibbons和M.O’Mahony通过仿真模拟爱尔兰都柏林市的交通出行，发现在出行者生成的外部成本当中，有92％的比例产生于交通拥挤。可见，做好城市交通外部成本内部化的关键是解决好城市交通拥挤问题。为寻找解决交通拥堵问题的最优路径，不同学者从不同角度进行了大量的研究，相继被提出的方法很多： (1)增加交通供给；(2)错时上下班；(3)单双号出行制；(4)限制外省车辆进入；(5)拥挤收费制等。 由于种种原因，某些措施对于解决城市拥挤问题很难见效，比如： (1)交通供给永远满足不了无止境的交通需求，且道路作为特殊的稀缺商品只在出行高峰时段才表现为通货膨胀，修建过多的道路只会造成平峰时段道路资源的浪费； (2)大多数行业工作时间的刚性和人们作息时间的惯性使得调整工作时间的方案难以实施； (3)单双号出行制能减少路面一半的交通量，适用于出行量比较大的节假日，在工作日实施此方案也容易造成道路资源浪费； (4)对外省车辆行驶的限制致使城市获得外部资源的能力减弱，阻碍了城市大系统内外部循环，限制了其继续发展与壮大； 　交通拥挤收费概念的提出在于出行者的每次出行除了自己必须支付的基本出行费用外，还给其他出行者和社会造成了影响（即产生了外部性），形成了边际社会成本。 如图所示，SMC 表示社会边际成本，PMC 表示个人边际成本。可见，在交通拥挤的情况下，出行造成的社会边际成本大于个人边际成本，而且交通越拥挤，两者之差越大。因此，需要征收等价于出行边际社会成本与边际个人成本之差的费用，即所谓的交通拥挤费。 国外典型的交通拥挤收费系统简介 1、新加坡的区域通行证系统 1995年，新加坡在其东海岸公园大道实施道路收费系统(RPS)。 由于电子信息技术的长足进步，新加坡从1998年5月开始实施动态电子收费系统(ERP)。与区域通行证方案相比，ERP更公平、方便、可靠。1998年8月，新加坡政府将ERP扩充到整个中心商业区、高速公路和交通拥挤的区域。新加坡拥挤收费的目的非常单一，就是为了控制交通拥挤现象，同时辅以高达130%的小汽车牌照税进一步限制小汽车的保有，削弱了拥挤收费政策的负面影响，增强了拥挤收费实施的效果。 技术手段 早期的ALS和RPS均采取出入收费区域出示纸质凭证的方式运行。 如今的电子收费系统主要由中央控制中心、电子收费道 口检测和控制器和车载读卡器(IVU)构成。 经过前期的宣传和测试，目前已经在将近70万辆车上安装了车载读卡器，它是一种集现金储值和感应为一体的设备。在工作日的上午8点到晚上7点间，当车辆通过电子收费道口时，道口感应器和车牌识别(OCR)摄像机将车辆信息数据传送至中央控制中心，经过处理与银行结算系统联网扣除本次通行费。 如遇储值卡金额不足或者无车载读卡器等逃费行为，会通过车牌识别系统获取相关车辆信息并发出催缴通知单并加收5欧元管理费，逾期不缴纳者更会处以35欧元的加罚。 新加坡的电子收费系统(ERP)是一种单次分级动态收费系统。每次车辆通过收费道口都会实施一次收费行为，并且