汽车底盘电子控制技术3重点.ppt

第4章电控机械无级自动变速器 4.1 概述 4.2 奥迪轿车01J电控机械无级自动变速器的结构与工作原理 4.3 Lineartronic无级自动变速器结构与原理 4.1 概述 随着使用自动变速器(AT)车辆的增加，大众越来越要求高效率和高性能以及行驶模式多样化。在这样的背景下，无级变速器作为高水平协调“行驶与经济性”的系统，备受世人关注。 无级变速器英文全称为Continuously Variable Transmission，简称CVT。这种变速器和普通自动变速器的最大区别，是它省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，而只用了两组带轮进行变速传动，通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速。 发明这种变速传动机构的是荷兰人。起初，传送带用了V形橡胶带，由于材料较差、传递力矩小，没有什么实用价值。1979年荷兰DAF的工程师改用金属带，完善并开发出实用型的CVT系统。 4.1 概述 它具有零件少，体积小，质量轻，与普通自动变速器比较具有较高的传动效率，油耗较低的优点。但缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，但在小功率汽车上很有市场。富士、菲亚特、德国福特都先后引进CVT，加以改进，用在自己的汽车上。1984年，最善于应用新技术的富士车厂研制了具有电脑装置的电子无级变速传动(ECVT)，并在1987年2月装在Justy (J10)汽车上推向市场。 以富士车为例，CVT由四大子系统组成，即电磁离合器系统、电子与液压控制系统、方向转换(前进/后退)系统、无级变速传动系统，核心部分是无级变速传动系统(CVT即System)。无级变速传动系统主要部件是2个带轮和钢带，钢带套在2个带轮上。 4.1 概述 带轮由2块呈八字形的轮壁组成，这两片轮壁中间的凹槽形成一个V形，其中一边轮壁由液压控制机构操纵，可以视不同的发动机转速进行分开与拉近的动作，V形凹槽也随之变宽或变窄，将钢带升高或降低;从而改变钢带与带轮接触的直径。两个带轮反向调节，即其中一个带轮凹槽逐渐变宽时。另一个带轮凹槽就会逐渐变窄。 这样，当汽车慢速行驶时，可以令主动带轮的凹槽宽度大于被动带轮凹槽，主动带轮的钢带圆周半径小于被动带轮的钢带圆周半径，即小圆带大圆，因此能传递较大的扭矩。当汽车逐渐转为高速时，主动带轮的一边轮壁向内靠拢，凹槽宽度变小迫使钢带升起，直至最高顶端，而被动带轮的一边轮壁刚好相反，向外移动拉大凹槽宽度迫使钢带降下，即主动带轮钢带的圆周半径大于被动带轮钢带的圆周半径，变成大圆带小圆，因此能保证汽车高速度时的速度要求。 4.1 概述 无级变速器轿车一样有自己的挡位，即停车挡P、倒车挡R、空挡N、前进挡D等，只是汽车前进自动换挡时没有突跳的感觉，十分平稳。 4.2奥迪轿车01J电控机械无级自动变速器的结构与工作原理 4.2.1奥迪轿车01J自动变速器的特点 奥迪轿车01J电控机械无级自动变速器被称为multitronic，其技术规格见表4-1。 4.2.2奥迪轿车01J自动变速器的结构 01J自动变速器的结构如图4-1所示，其中的关键部件是由传动链轮实现的无级变速器。它可允许变速比在最小和最大变速比之间无级调节，能提供一个合适的传动比，使发动机总是工作在最佳转速范围内，进而使汽车动力性或燃油经济性最优化。 4.2奥迪轿车01J电控机械无级自动变速器的结构与工作原理 该自动变速器的传动机构由2个带锥面的盘体的主链轮装置(链轮装置1)和副链轮装置(链轮装置2)以及工作于2个锥形链轮组之间V形槽内的专用传动链组成。传动链是动力传动装置，如图4-2所示。链轮装置1是由发动机通过辅助减速齿轮驱动，发动机转矩通过传动链传递到链轮装置2，并由此传给主减速器。每个链轮装置中的一个链轮可沿轴向移动，从而调整传动链的跨度尺寸和改变传动比。两组链轮装置必须同时进行调整，以保证传动链始终处于张紧状态和有足够的接触传动压力。 行星齿轮传动机构采用一个双行星排，通过操纵一个制动器或一个离合器实现前进位和倒挡的转换。其中制动器和离合器均采用“湿式”多片式摩擦片，结构如图4-3所示。 4.2奥迪轿车01J电控机械无级自动变速器的结构与工作原理 电子液压控制单元和变速器控制单元集成为一体，位于变速器壳体内。 4.2.3各挡动力传递路线 01J自动变速器的传动简图如图4-4所示。发动机动力通过飞轮传递给变速器输入轴，输入轴的动力通过行星齿轮机构、一对辅助变速齿轮传动副，传递到传动链轮机构，通过传动链轮无级变速后，动力经过主减速器和差速器，传递到驱动轮。其中太阳轮(输入)与变速器输入轴和前进挡离合器C相连接。行星齿轮支架(输出)与辅助变速齿轮的主动齿轮和倒挡制动器B相连接。齿圈与行星齿轮和倒挡制动器相连接。 4.2奥迪轿车01J电控机械无级自动变速器的结构与工作原理 01J自动变