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97年度第一學期汽車學I(汽油引擎篇) No.040301161第二次段考試卷 班級：　　座號：　姓名： 是非題: 0% 將傳動軸傳來之動力，做最後之減速，並將方向改變90之機件稱為變速箱。 柴油引擎與電動馬達的組合，稱為複合電動汽車。 同一排氣量的柴油引擎較汽油引擎，燃料消耗率較低。 汽缸壁及水套的薄型化，可達減重之目的。 拖車是指專供牽引其他車輛之汽車。 複合電動汽車是汽油引擎與壓縮天然氣的組合。 檔位指示燈用於手動變速箱汽車。 陶瓷引擎的冷卻系統為水冷式。 特殊頂式活塞頂面設計，可避免與汽門頭部撞擊。 液化石油氣引擎，即CNG引擎。 現代汽車是朝向減少石油依賴、減少CO總排放量的方向發展。 溫度愈高，鋁合金活塞的間隙愈小。 照後鏡及喇叭等屬於安全裝置。 雙燃料汽車可以汽油與柴油搭配。 活塞自上死點移到下死點之容積加燃燒室容積，與燃燒室容積比稱為壓縮比。 迴轉引擎活塞轉一圈可產生六次動力。 駕駛汽車時，轉速錶的指針不可超過紅色區域。 使用無鉛汽油時，必須改善進汽門與座的材質。 平衡軸為兩支圓形的軸，分置曲軸兩側。 進汽門座寬度比排汽門座大。 汽油引擎是壓縮點火(CI)式引擎。 實際上四行程引擎的每一個工作形態，並不是剛好在一個行程180°內發生。 駕駛台在引擎上的大客車，稱為平頭巴士。 長連桿設計，缸壁側壓力小，引擎轉速快。 使用中空曲軸可減重。 橢圓形活塞，活塞銷孔方向的直徑較大。 小客車或大客車座位之計算不包括駕駛人。 燃氣渦輪引擎為往復運動型引擎。 時規鍊條的張力器，其主要功用是減少鍊條的擺動及防止噪音。 排汽門桿與導管的間隙比進汽門部分小。 往復式引擎活塞在汽缸中的移動是變速運動。 串聯式複合電動汽車是由引擎與馬達共同驅動車輪。 皮帶盤減震器可吸收扭轉振動。 缸數愈多，動力重疊度數愈大，飛輪儲存動力愈大。 鈉絕不可與皮膚接觸。 OHC引擎使用短鍊條以驅動凸輪軸。 經由汽門搖臂傳動汽門，若汽門開度比凸輪升程大，則凸輪軸的負荷會變大。 雙凸輪軸引擎，其兩支凸輪軸的轉動方向均相同。 四汽門引擎的汽門彈簧比二汽門引擎小。 為使引擎進氣充分增加動力，通常進氣門都是早開晚關。 三層軸承的中層為巴氏合金。 IHP值比BHP與FHP值大。 油底殼除存放機油外，亦有冷卻機油之功效。 四行程引擎凸輪軸轉200轉時曲軸是轉400轉。 一般汽油引擎的汽門都是晚開早關。 車用柴油引擎是採用等容等壓循環。 動力衝擊面為主推力面，受力較大。 第一道壓縮環常鍍錫。 可變汽門正時與行程機構，可兼顧低速時馬力及高速時扭矩。 電動汽車的能源效率比內燃機引擎高。 雙燃料引擎汽車在郊區切換使用壓縮天然氣。 鋁合金表面處理成鉛微粒面，可得極佳之耐磨耗性。 燃燒室使用兩個火星塞，可提高燃燒速度，縮短燃燒時間。 汽門開啟重疊時，可增加進氣歧管真空。 雙燃料引擎可以汽油與液化石油氣為燃料搭配。 燃燒壓力變化在等容積狀態下進行的是狄塞爾循環。 鉬的熔點比鉻低。 迴轉引擎活塞為三角形，設進排氣口，每缸有兩個火星塞。 氧燃料電瓶為目前最新的電動車用電瓶之一。 在上、下死點時，活塞瞬時速度為零，且慣性力最小。 電動汽車的爬坡力比汽油引擎佳。 汽油引擎是屬於內燃機。 OHV為over heat valve的縮寫。 二缸二行程引擎，曲軸轉一轉，產生二次動力。 直接噴射式引擎採用淺碗型或深碗型活塞。 一般汽油引擎的扭矩在引擎低轉速及高轉速時較大，中速運轉時較小。 巴氏合金是以錫或鉛為主要成分之合金。 由曲軸皮帶盤端看，逆轉引擎的動力衝擊面在左側。 OHV與SOHC引擎均為單凸輪軸引擎。 複合電動汽車使用的汽油引擎，將最高轉速降為4000rpm，可降低引擎各部位之強度。 偏位活塞係活塞銷中心向壓縮衝擊面偏移。 汽門導管內允許少量機油進入潤滑。 上下死點之間的距離，稱為行程，通常以S代表。 進氣行程活塞下行時，環對缸壁為刮油作用。 鈉汽門是汽門以金屬鈉製成。 現代引擎汽缸蓋均以鋁合金製成。 進汽門在上死點後10°打開，排汽門在上死點前15°關閉，則其汽門重疊角度為25°。 二行程汽油引擎曲軸箱中無機油。 引擎轉速愈快，需要進入汽缸內汽體之流速愈高，而其容積效率亦愈高。 正時皮帶在橡膠內包鋼絲。 不等圈距彈簧，疏端向汽缸蓋。 活塞銷孔製成偏心，其目的在使活塞的二面磨損平均，因此偏心的一面應偏向壓縮衝擊面。 現代引擎，傾向每缸五汽門之設計最多。 無隙式汽門裝置，在汽門關閉時為零汽門間隙。 大部分OHC引擎採用正時鍊條驅動凸輪軸。 正時皮帶張力自動調整器在引擎冷時調整器壓向皮帶。 進排汽門一定都裝有油封。 對一引擎來說，燃燒壓力越力，其扭矩也越大。 複合電動巴士採用8000c.c.以上的大型柴油引擎。 引擎性能曲線圖為表示引擎性能的最重要資料。 進汽門的早開晚關可使進氣充分。 排