学习任务微机控制点火系统的检修方案.ppt

　　　【问题解决】 　　　桑塔纳时代超人轿车遇到的情况： 　　　 通过点火波形分析，l、4缸点火电压高，存在电路电阻过高的问题。在观察l、4缸火花塞点火情况时也发现火花较弱。考虑到此车1、4缸共用同一点火线圈，更换点火线圈N152后，故障彻底排除。 　　　分析：点火模块工作不良造成1、4缸点火能量不足，导致混合气燃烧状况变差是该故障的根本原因。 　　　通过实例我们可以发现，要想在实际故障诊断过程当中做到游刃有余的维修，首先应该彻底搞懂系统的工作原理，将每个系统的工作原理转变成自己的一种深刻理解，这样的前提下我们再参照维修手册的指导，由理论到实践、再由实践到理论反复验证，这样我们才能成为当代汽车维修行业的全科医生。 图4.17 微机控制点火系统的组成 无分电器式微机控制点火系统（DLI） 图4.18 无分电器微机控制点火系统的组成 　　　无分电器微机控制点火系统与有分电器微机控制点火系统的工作原理及各元件的功能基本相同，不同的是无分电器微机控制点火系具有电子配电功能，即在发动机工作时，ECU除向点火器输出IGt点火控制信号外，还必须要输送ECU内存储的判别气缸的信号IGd，以便控制多个点火线圈的工作顺序，按做功顺序完成各缸点火的控制。 根据点火线圈的数量和高压电的分配方式不同，无分电器微机控制点火系统又可以分为单独点火方式、同时点火方式和二极管配电点火方式三种类型。 　　　单独点火方式:无分电器单独点火方式如图4.19所示。该系统由德国博世公司1893年研制的，其特点是每缸一个点火线圈，即点火线圈的数量与气缸的个数相等。 　　　　　　　　　　　　　图4.19 单独点火系统 　　　(2)同时点火方式 　　　无分电器同时点火方式微机控制点火系统如图4.20所示。其特点是两个活塞同时到达上止点位置的气缸（一个处于压缩上止点，另一个处于排气上止点）公用一个点火线圈，即点火线圈的数量等于汽缸数的一半。 图4.20 同时点火系统 　　　以4缸发动机为例，1、4缸，2、3缸的活塞同时到达上止点，称为同位缸，两个同位缸公用一个点火线圈，两个刚的火花塞与所公用的点火线圈的次级线圈是串联的。当点火线圈初级电路断电时，此时，一个气缸处于接近压缩行程的上止点，因为缸内压力高，燃油密度大，绝缘能力强，不易放电，跳火电压高，火花强，火花塞跳火可以点燃该缸的混合气，本次点火称为有效点火；而另一个气缸处于接近排气行程的上止点，火花塞的跳火不起作用，此次点火称为无效点火。由于处于排气终了时气缸内的压力很低加之温度高、废气中导电离子较多，其火花塞约2~3KV即可击穿，消耗在此处的点火能量很少，所以不会影响压缩终了点火的能量。只是两个火花塞同时跳火，要形成回路，极性必然相反，一个从火花塞中央电极到旁电极，另一个从旁电极到中央电极。 　　　与独立点火方式相比，采用同时点火方式的电控点火系统的结构和控制电路较简单，所以应用也比较多。但由于保留了点火线圈与火花塞之间的高压线，能量损失略大。（有的车型同时点火的两气缸只保留一根高压线，另一根取消，而把公用的点火线圈直接压装在另一缸的火花塞上） 　　　(3) 二极管配电点火方式　　　二极管配电点火方式如图4.21所示。其特点是：四个气缸公用一个点火线圈，点火线圈的结构不同于一般点火线圈，其内部装有两个初级线圈、两个输出的次级线圈，利用四个高压二极管的单向导电性交替完成对1、4缸和2、3缸的配电过程。 　　　二极管配电点火方式的特性与同时点火方式相同，但对点火线圈要求较高，而且发动机的气缸数必须是数字4的整倍数，所以在应用上受到一定的限制。 4.21 二极管配电点火方式 　　　②微机控制点火系统的工作原理： 　　　在微机控制点火系统和电控燃油喷射系统当中，一个要求点火正时、一个要求喷油正时，其控制精度要求电脑能够检测出1°的曲轴转角，而且目前汽车上的汽油发动机最高转速高达6000r/min以上。发动机正常运转时转过1°的曲轴转角所需的时间相当短，要进行这样精确的计时控制，电控系统除了具备能准备检测活塞上止点位置的凸轮轴位置传感器、检测曲轴转角的曲轴位置传感器之外，还必须要有能进行高速运算的电控单元。在微机控制点火系统当中，用凸轮轴位置传感器产生的G信号（基准起始位置信号）和曲轴位置传感器产生的Ne信号（转角信号）作为主要的控制信号，以G信号为开始计时的基准，按每1°曲轴转角进行分频，用既定的曲轴转角产生点火控制信号（IGt信号）。 　　　a.计数基准点（G信号）和每1°信号（Ne信号）的确定 　　　凸轮轴位置传感器产生的G信号和曲轴位置传感器产生的Ne信号是点火正时控制的两个非常重要的定位信息。所谓G信号即计数的基准点信号，指的活塞运行到上止点位置的判别信号，它是根据凸轮轴位置传感器产生