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研究高速列车在地震情况下的出轨途径和安全操作区域 为了研究高速列车在地震的出轨途径和安全操作区域，建立了一个考虑到地震影响的车辆模型，在这个系统中车辆被模拟为一个具有非线性悬浮特点35个自由度的多体系统，并且平板轨道被模拟为离散的有弹性支撑的模型。由离散的轨道扣件支撑铁木辛柯梁作为轨道，利用有限元模型建立平板。系统的运动等式通过复杂的时域组合方式解决。 目前的工作是地震对车辆动力学行为方式和短暂的轨道条件的影响。可以考虑到的脱轨条件包括：轮轨横向力与垂向力的比率；车轮载荷的减少；轮轨接触点在车轮踏面上的轨迹，车轮部分上升至钢轨顶部。目前的工作也是要发现操作区域，脱轨区域，高速列车在地震情况中的警戒区域，和它们之间的界限。这些区域包括了三个重要的参数对动力学行为机制的影响。三个重要的影响参数分别是车辆速度，横向加速度和垂向加速度。预测结果表示横向地震运动比垂向地震运动对车辆的动力学方面有更大的影响。脱轨风险的加剧增加了地震横向运动的振幅。横向地震运动主要影响车辆运行安全性。轮缘攀爬跳轨并非易事，然而垂向地震运动容易促进车轮的跳动。地震对车辆速度的影响并不重要。 关键字：脱轨，地震，高速列车，脱轨条件，安全操作区域 1 介绍 世界上首条高速列车线路于1964年在日本投入运行，它的商业运营速度达210-230km/h。自此以后，许多国家和地区发展了高速列车，增加了它们的交通客运量，同时也在提高列车的运营速度。 现在越来越多的人认为高速列车是一种舒适的、低能耗、高准时率的交通工具。然而增加列车的运行速度在安全操作振动、环境中的噪音控制需要严格的要求。在过去的世界高速列车中有严重的环境危险，它们被定义为自然的灾难和列车钢轨关键部分的失败。 在历史上许多重要严重脱轨事故发生在地震中。日本永濑报道许多列车脱轨和被毁坏是由1995年1月17日发生在神户的地震造成的，包括正在运行中的列车。在2004年日本的新得地震中。一条心干线列车在以203km/h运行时发生了脱轨它是在日本历史上高速列车在商业运营中首次发生的脱轨事件。据报道在唐山地震中有28列客车和7列客车在线路上运行，其中7列车发生了脱轨，有两列客车和五列货车。 到2020年中国将建造18000km客运线，运营速度将超过200km/h。高速线路网将覆盖历史上发生地震的区域。图1图解了中国的高速线路分布，有3个区域是之前发生过大地震的，包括1978年的唐山地震，1999年的chi-chi地震和2008年的四川地震。这表明中国的高速线路将接受潜在的灾难。 近年来，高速列车在地震中的运行安全性这一主题引起了研究人员和许多国家铁路行业的强烈关注，特别是地震危险区域的中国和日本。然而相当有限量的实践经验和完美的证据，用于支持研究人员对这个问题的全面理解。因此，特别需要理论的和实践的经验用于这一特定的问题上。 在1997年，为了研究轨道车辆运行在由地震运动晃动的钢轨上的动力学特性。Miyamoto建立了一个58自由度的模型。这个模型包含车辆的7块部件、车体、两个转向架、四个轮对和八个钢轨部分用于支撑轮。每一部件六个自由度，每个钢轨部分有两个自由度。轨道模型在钢轨与地面之间没有弹簧和减震器，并且要考虑轨道的吹响和横向的运动。由于钢轨重量与车辆重量特别小，所以被忽略了。用一个五周期的正弦波模拟地震运动。通过地震造成钢轨的横向和纵向振动分析车辆的动态特性。研究发现虽然钢轨的垂向振动造成车轮的跳动和车辆负载的减少，但是轨道的横向运动控制车辆的行为并造成脱轨发生。在2007年之后，为了证明仿真分析的有效性，完成了一个全面的实验。仿真的结果与在实践中获得的一致。Nishimura提议车辆和钢轨组成的13个自由度的车辆动态模型来分析轨道车辆在一个活动的钢轨上的安全性。这个轨道模型与miyamoto的 模型相似。为了模拟地震运动轨道由一个横向的正弦位移激发。Tanabe提议了一个简单有效地数值计算方法，用于高速列车在地震时运行在轨道上的动力学分析。列车被模拟为一个多体的动态系统。轨道结构用各种限定的元素模拟。地震波的加速用一些限定的元素施于轨道结构的叉点上。通过利用比较一列真实的新干线车辆在晃动的平地层上的实验证明了数值方法例子。人们通过使用动态模型研究了列车运行在由地震引起的晃动的梁上的车辆动态稳定性。这些模型需要更进一步的改进，建立重要部分采用风揉耦合特性。在关键部分的故障、轮轨的侧面和地震的激发之间采用非线性联系。由于地震这些因素对车辆脱轨有更大影响，特别是在真实的地震中，地面运动是随机的。 在这篇文章中建立了一个在地震中的车辆动态模型用于分析高速轨道列车在地震时运行在平板轨道上的安全性。在这个模型中采用非线性悬浮特点，将一个乘客列车模拟为一个具有35个自由度的多体系统。非线性悬浮特性