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根治城市交通拥堵的 理论、方法与建议（一） 何振才 凡事预则立,不预则废。按科学规律办事，则事半功倍；违背科学规律，则事倍功半，乃至完全失败。城市交通也有其自己的客观规律性,因此,要治理交通拥堵,应该寻找交通的规律性。 交通拥堵，已成为我国城市发展中的一大公害。每年的经济损失，少则上百亿元，多则可达千亿元。因为，我国的城市交通拥堵已经超过许多欧美国家。据最近报道：“美国因交通堵塞年损失高达千亿美元”。我国大中城市已有667座，其中，百万和百万以上的大和特大城市36座。计划2020年达到1000座。若不能很好解决这个问题，年经济损失将会远远过三峡的总投入。 那么，如何解决交通拥堵这个难题？根据本人研究，问题解决并不难，难的是政府管理层面上的互相掣肘，无法达成科学管理程序。专家们也承认在城市工作中存在“认识上的一些误区和实践上的一些失误”，“ 反思城市道路网规划建设存在的问题及其症结，科学地进行城市道路规划建设。” “科学有艰险，只要肯登攀”。地上本没有路。路是人走出来的，人会把它解决好。 现在，我们需要对它的产生根源，加以探询。按照中国医学的理论与方法，先调查研究，后对症下药。 一、交通拥堵内在根源探讨 产生交通拥堵的原因,可以说是多种多样的和多方面的。但是,归纳起来,总的可分为外部原因和内部原因两大类。交通拥堵不是什么时间都会发生的，而是有它的几大属性：即发生的时间交通总量削减原理、交通量均分原理、交通连续原理和交通分离原理”交叉型。路网越密，它的可达性就越好。但是，综横交替运行，单向通行的时间就越少，道路的通行能力就越差，机动性则低。其优点是交通设施要求比较少，机非时空分离，主要靠斑马线，比较容易实施。 快速路网，都有着完整的立交系统保证，交通实现连续化，故而机动性良好。但是，它的布局受客观条件限制，不仅可达性差，而且投入巨大，占地面积多。因此，只有与传统路网相结合，才能完成交通的可达性。但是，二者的有效结合，并非易事。 现在，我们在充分研究“交织运行”的基础上，提出最新路网结构，使其交通的机动性和可达性二者于以兼容。 它就是《畅通路网》。 《畅通路网》的类型比较多。有单环道《畅通路网》、双环道《畅通路网》、平行大道式《畅通路网》、环岛式《畅通路网》、《高密度畅通路网》等类型。该型路网是建立在单行线路网基础之上的。因此，它具有单行线道路网的各种优点。当然，这种路网也必须建立在相应的交通设施的基础之上。但是，它的投入大大低于快速路网。因为，它是一种平面路网，不需要大型立交系统；机非分道，可以采用小型立交系统，地下通道或天桥。该型路网，占地面积小，造价低，适应于一切大、中、小城市的交通现代化需求，值得推广。 单行线路网，是国内外普遍推广的一种畅通路网。道路网的通行能力很强。交通运行可以直行，亦可以左、右转弯；没有冲突点，只有汇流和分流，即交织运行，安全性好。《高密度畅通路网》，它一方面应用单行线路网作为主流向的干道路网（2公里/平方公里），另一方面，它又有6-7公里/平方公里的支路路网构成。支路路网可以用环岛路网构成连续运行的道路网。故称《高密度畅通路网》。它的基本特征是合理利用“交织运行”，发扬优势；避免了高密度路网所产生的机动性差的弊端，从而达到机动性和可达性兼优的特点。 专家们早就指出，平面“十字”交叉路口是道路通行能力的“瓶颈”。路网通行能力理论上为40%左右；而单行线道路网可使道路的通行能力发挥到95%以上。后者比前者在成倍提高。 完全的单行线道路网，它不同于现行的环路和环岛路网，其一大特点就是交织数量少。环岛和不完全的单行线的道路网，因为它们都是右进右出，其交织数量是“偶”数出现。完全单行线道路是右进左出或左进右出。交织数量减少了一半。这就是它既高密度而又能够畅通的客观原因。 （二）、改造现有路网 提高路网通行能力 提高路网通行能力，也要从两个方面入手。一是提高路网密度；二是提高道路的通行能力。 目前，我国城市道路网的密度普遍偏低。《城市道路交通规划设计规范》3～4 km／km。 前面的分析很不错，指出了交通拥挤的主要原因：交通交织。解决方案是建设畅通路网。本人认为单行线只能在某些特地的区域实施，而不能一概而论，虽然使用单性线的时候，道路的拥挤有所改善，但是必须注意的一个问题是其它车辆在单行线附近需要绕道而行，从而此区域的交通效益，社会效益会降低。所以单行线的设置应该酌情考虑，是出于什么目的从而需要设置单行道解决问题。另外关于交通交织，有些地方是可以通过有效的交通组织来解决此类问题的，当然了，如果是解决不了的情况下，可以考虑采用楼主的方法的。