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汽车大众消费对我国城市交通模式的影响与对策 内容摘要：我国正在进入汽车大众消费时代，汽车进入家庭步伐的加快不仅对我国原有的城市交通模式提出严峻的挑战，同时也成为我国城市交通模式改革的驱动力。汽车进入家庭促使城市的交通结构、交通基础设施和政府交通管理体系得以改善与升级。政府调整城市发展战略，改革原有的城市结构和交通管理模式，统筹规划，因势利导，利用市场机制来优化城市交通结构，是解决“车路矛盾”的根本出路。  关键词：汽车　　消费　　城市交通　　影响与对策 一、汽车大众消费对传统城市交通模式(“城市交通模式”是指城市内部以及城市之间各种交通工具之间、交通流量与交通基础设施之间、交通运输体系与道路交通管理体系之间的质的联系和量的比例关系。）提出严峻的挑战 　　1.汽车大规模进入家庭，极大地改变了城市原有的交通结构，私人交通开始上升为城市交通的重要力量。据统计，欧盟各国主要交通工具按行驶里程计算，小汽车占75%，大客车占8%，火车占6%，飞机占5%，步行占3%,自行车占1.5%，有轨电车和地铁占1%。 　　2.汽车大规模普及客观上加剧了城市中心区的道路交通压力，加剧了城市道路基础设施的紧张状态。在一些城市，道路基础设施的增长速度始终无法跟上汽车保有量的增长速度，导致道路压力始终无法缓解。如纽约市区的平均时速只有6公里左右（林广、张鸿雁，2000）（林广、张鸿雁：《成功与代价——中外城市化比较新论》，东南大学出版社，2000年。）。 　　3.汽车大规模普及给交通管理体系带来新的挑战。由于汽车大量涌上街头，给城市交通带来强烈冲击，原有的交通管理体系已经不适应新形势的需要，道路密度、宽度、长度、交叉口和红绿灯设置等都需要调整。由于城市道路与交通设施受到既有城市规划和原有建筑物的影响，不可能简单地通过平面拓宽和新修道路来解决城市中心区的交通问题，必须从功能和结构上对原有的交通模式进行战略性调整。 　　二、汽车进入家庭推动城市交通模式改革的国际经验 　　1.汽车大规模普及改变了城市交通体系的空间布局，加快了城市郊区化和郊区城市化的发展。最初是高收入的富裕阶层为寻找更舒适、更安静与更优美的生活环境而沿铁路线、电汽车线路外迁；然后是更多的中产阶级随之而动，范围已经扩大到广大的近郊区地带；最后是数量庞大的中低收入阶层也加入到外迁队伍中来，使得城市郊区化成为一种普遍现象，范围也扩展到远郊区。在这一过程中，交通工具的低成本普及是至关重要的因素。首先是铁路，然后是电汽车，最后是汽车，成为人口扩散与重新聚集的驱动力与物质保障。特别是汽车大规模进入家庭，大大地增加了人们自由选择工作与生活场所的范围、方式与速度。以芝加哥市为例，1950年人口达到362万的峰值，此后由于人口向郊区转移扩散的加快，城区人口不断外迁。到1970年，城区人口下降了7%，而郊区人口却激增了132%。 　　2.私人汽车的普及是城市快速轨道交通网络发展的“催化剂”。从国外大城市的经验来看，私人汽车普及并不是城市交通问题的“罪魁祸首”，而是城市交通模式改革的驱动力。面对汹涌而来的汽车浪潮，发达国家并没有一味地“限”和“堵”，而是将重点放在“疏”和“导”，重点发展以地铁和城市轻轨为主的大规模和现代化的快速轨道交通体系。目前巴黎、纽约、伦敦、东京和莫斯科的地铁运营里程已经分别达到551公里、443公里、420公里、219公里和217公里。巴黎地铁承载了80%的公共交通流量，每天客流量超过600万人次。 　　3.私人交通与公共交通之间保持合理的“分工与协作”关系，形成“复合式”交通模式，是解决城市交通问题的关键。城市交通模式改革的主导思想应该是将城市划分为若干不同的功能区域，不同的交通工具在这些功能区域内发挥各不相同的主导作用，这是一种“复合式”交通模式。 　　在城市中心区：大运量的公共交通和快速轨道交通成为最主要的交通工具。特别是以地铁和轻轨为代表的城市轨道交通，承担了国外大城市50%以上的客运量。在东京，这一比例甚至高达70%。 　　在城市近郊：私人汽车成为主要的交通工具。城市近郊区是国外大城市居民最主要的居住和生活区域，这里的交通和道路状况较好，便于发挥私人汽车灵活和便捷的优势，因此，人们更愿意选择私人汽车作为出行工具。 　　在城郊结合部：大型交通枢纽成为不同功能区和不同交通工具之间的转换节点。近郊居民可以将私人汽车停在交通枢纽附近的大型停车场，然后转乘轨道交通进入城市中心区。 　　4.私人汽车的大规模普及为都市群和大城市带(metropolis)的形成起到了助推器的作用。由于有了汽车这个快捷的交通工具，城市郊区化进程不断加速，城市与郊区的界限也不再泾渭分明，原有大都市被星罗棋布的中小城市所包围。以东京为例，20世纪6